Bo Erikson - en biografi

I slutet på 90-talet byggde jag en hemsida. Grunden för den var ett antal foton med flyghistoriskt värde som min far lämnade efter sig när han gick bort. Här publicerar jag hans biografi och nedanför den fotona ifråga som en statisk del av bloggen. 

Mycket nöje!

BO ERIKSON:s Biografi

Det här är berättelsen om en mekaniker i det Kgl. Svenska Flygvapnet (FV). Det är ingen berättelse som är av någon särskild betydelse, än mindre är personen någon utöver det vanliga. Han är bara en liten del, ett fragment, i Sveriges flyghistoria men eftersom hans tid i Flygvapnet inte skiljer sig från så många andras, tycker jag hans biografi är värd att skrivas som lite av en hyllning till alla de tusentals mekaniker som genom Flygvapnets historia gett sitt bidrag till vårt lands försvar.

Den här texten gör inte anspråk på att försöka glorifiera honom eller framställa honom som något annat än vad han var, en enkel mekaniker som gjorde sin plikt, samtidigt som andra världskriget rasade utanför våra gränser. Min far gjorde ingenting mer, och kanske än viktigare, inte heller något mindre än vad vem som helst hade gjort vid den tiden.
Vad som emellertid är av intresse är de fotografier från den tiden som jag ärvde efter hans död 1994. Eftersom bland det bästa jag har ärvt av honom är mitt intresse för flyghistoria känner jag mig manad att låta andra få se dessa foton, som i några fall möjligen också är unika, och dela med mig av hans minnen från tiden i Flygvapnet.
I vissa avseenden gäller minnena också för en flottilj som inte längre existerar annat än som ett tillgivet minne bland alla de som tjänstgjort där.
 
Bo Erikson föddes 1921 på Prästgården i Slöta, en by ca 10 km söder om Falköping i västergötland. Slöta består än idag huvudsakligen av jordbruk som ligger grupperade norr om kyrkan med dess prästboställe. Kyrkan är från 1794 men det är känt att kyrklig verksamhet förekommit där, först i form av en träkyrka från 1100-talet och senare en i sandsten som efter en brand ersattes med den nuvarande.

Byn ligger strax nedanför Ålleberg, ett av de så kallade platåbergen i Västra Götaland, på dess södra sluttning. Flygfältet på Ållebergs platå, Sveriges centrala segelflygskola sedan 1941, är fortfarande i bruk och alltsedan en restaurering hösten 1998 lär den förbli så många år framöver. På Ålleberg ligger också Nordens enda segelflygmuseum - ett av ett fåtal specialiserade segelflygmuseer i Europa rentav. Segelflyg brukar vanligen samsas med andra flygslag som ett naturligt inslag i de flesta flygmuseer.
Bo var den yngste av tre bröder och hans föräldrar hade vid hans födsel arrenderat Prästgården från Svenska kyrkan i två år. Den sista i familjen som arrenderade gården var Bo:s dotter Kerstin och alltsedan 1990 är gården privatägd.

När andra världskriget bröt ut 1939 blev det allmän mobilisering i vårt land. Vår regering hade det enda rimliga mål som en fritt vald regering kan ha, nämligen att hålla oss utanför vansinnet och som historien har visat lyckades man utmärkt med detta, dock till ett visst pris i stolthet. Å andra sidan har stolthet allt som oftast tagit fler liv än den sparat…
Tyskarna å sin sida kunde inte heller förväntas bry sig nämnvärt mycket om Sverige eftersom vi var förvånansvärt pro-nazistiska på den tiden, en skam förstås men vi begrep inte bättre då. Detta svängde också senare i takt med krigslyckan och allteftersom nazismens rätta ansikte visade sig. Fegt tycker en del så här i efterhand men regeringens agerande sparade liv vilket ju är det viktigaste. Samtidigt är det lätt att förstå de allierades indignation av flera anledningar. Å andra sidan tyskarnas tillgång på svensk malm, britterna hade tankar om ett anfall mot norra Sverige tidigt i kriget för att skära av den försörjningen. Dessutom hade ett svenskt inträde i kriget bundit upp tyska resurser och minskat trycket på de allierade.
För oss var valet dock enkelt, stolthet eller gravar!
Dessutom var vi från 1941 och framåt helt omringade av länder som antingen var ockuperade eller samarbetade med tyskarna, något som naturligtvis gjorde det mindre viktigt att ockupera oss.

Finland, som gick in i en allians med Tyskland, kan man inte klandra för detta. De hade knappast något annat att välja på sedan Sovjet blivit en av de allierade. Man får komma ihåg att rädslan i Finland för nya Sovjetiska anfall efter Vinterkriget inte bara var ständigt närvarande utan troligen också väl befogad. Under tiden mellan Vinterkriget och det s k Fortsättningskriget försökte man dessutom att skapa en militärallians med Sverige men misslyckades, något som givetvis förde dem närmare ett samarbete med Tyskland.
Detta var naturligtvis en klok svensk politik men den försatte Finland i ett läge där man egentligen inte hade något val. I det läget, med den information man hade och med den begränsade industriella förmåga man hade att föra krig, var en allians med Tyskland därför det som återstod.
Med de förutsättningarna var vi knappast värda att besätta för tyskarna, särskilt om man betänker hur mycket manskap som hade gått åt för detta. När man sedan hade försäkrat sig om malmen och den s k permittent trafiken samt förflyttningen av en hel division genom Sverige, behövdes de soldater som annars skulle gått åt till en ockupationsstyrka bättre på annat håll.
Min, högst personliga, uppfattning är att kopplingen mellan vissa nazistiska toppfigurer och Sverige kan ha påverkat tyskarnas inställning till vår fördel. Man får inte glömma att Herman Göring, Hitlers kronprins och flygvapenchef, hade en stark koppling till Sverige. Han hade bott i landet i två omgångar under mellankrigstiden. Den första tiden efter första världskriget försörjde han sig som civil flygare samtidigt som han försökte sälja det framgångsrika Fokker DVII jaktplanet i de skandinaviska länderna. Han var dessutom gift med en svenska (Carin, född Fock) som dock dog i av hjärtfel 1931och till minne henne hade han döpt sitt jaktslott till Karinhall, något som hans andra fru, Minna, fått finna sig i.
Hans andra och mindre omtalade tid i Sverige var senare på 20-talet och inkluderade vård för morfinmissbruk, något som han drabbats i samband med den skottskada han fick vid den s k ölkällarkuppen i München 1923, det första och misslyckade försöket av nazisterna att ta makten i Tyskland.
Göring var allmänt ansedd som "die Schwedenexpert", Sverigeexperten, bland det nazistiska toppskiktet och hans karriär var fortfarande på uppgång när tyskarna invaderade Danmark och Norge i April 1940, alltså vid den tidpunkt då faran för ett tyskt anfall mot oss var som störst.
Den hösten misslyckades hans Luftwaffe dock med att erövra luftherravälde över Storbritannien och därefter började hans inflytande minska för att totalt upphöra i slutskedet av kriget. Slaget om Storbritannien sommaren och början på hösten 1940 har sedermera gått till historien som det enda renodlade slag mellan flygvapen som genomförts i krig. Det visade med klar tydlighet att nyckeln till seger kallas luftherravälde och att utnyttjande av teknik och rätt taktik utan vidare kan slå ut en starkare fiende. Detta bevisades av styrkeförhållandet i juli 1940 när tyskarna hade totalt ca. 2500 flygplan, både bombare och jaktplan, att sätta in mot RAF:s ca. 700 jaktplan (siffror från juli 1940, alltså strax innan slaget började). Jaktpiloterna i RAF gjordes odödliga genom Churchills ord: "Aldrig i mänsklighetens historia har så många haft så få att tacka för så mycket".
 
Tjugo år gammal bestämde sig min far för att inte vänta på en inkallelse som förmodligen, i likhet med hans bröder, skulle innebära en lång tids tråkig gränspatrullering utan tog värvning i vårt yngsta vapenslag, Flygvapnet. Att det här skulle vara resultatet av ett flygintresse håller jag för otroligt. Ållebergsskolan var fortfarande under uppbyggnad och att han aldrig var medlem i Falköpings flygklubb, bildad 1939, vet jag med säkerhet. Förvissad är jag däremot om hans tekniska intresse och förmodligen såg han denna, den mest tekniska av vapenslagen, som en nyttig erfarenhet.
Det föreföll inte som om han var rädd för att kriget skulle bryta ut även om han nog var medveten om att det kunde hända, för honom var militärtjänsten något som skulle göras, ingenting annat, en inställning som jag själv anammade mer än fyrtio år senare.
Senare försökte han dock tillsammans med en kamrat att komma med en av de, till transportändamål ombyggda, motortorpedbåtar som gick med strategiskt viktiga varor som exv. kullager till Storbritannien från Lysekil på västkusten. Med tiden hade han blivit anti-nazistisk och var fullt beredd att ta sig över till England och RAF för att göra sin del av kriget. Varför resan inte blev av vet jag inte men de höga riskerna med den tycks ha varit en bidragande orsak.
Det förefaller logiskt att han skulle placeras på F6 (eller för all del F7) i Karlsborg eftersom det inte låg alltför långt ifrån hans hem, Slöta kyrka var f ö ett välkänt landmärke bland förarna på flottiljen.
F6 sattes upp den 1:e juli 1939 som ett led i vår upprustning. Flygvapnet var vid den här tiden inte särskilt mycket att skryta om med sina ca 180 omoderna flygplan, många av dem inte ens stridsflygplan. Det här kom att ändras med tiden och i slutet på 50-talet var vårt flygvapen ett av världens starkaste.
Tanken var att utrusta F6 med ett 50-tal störtbombare av typ, Seversky SEV-2PA-204A Guardsman, i sverige kallat B6. Det var en tvåsitsig version av ett amerikanskt jaktplan, kallat P-35 i US Army Air Corps. Bara två kom någonsin att levereras till Sverige på grund av USA:s handelsembargo. Det ena av dem flög bara en månad innan det havererade och det andra placerades på F8 som sambandsplan i augusti 1941. Dock hann man leverera 60 stycken P-35 vilka i Flygvapnet fick beteckningen J9.
F6 första stridsdugliga division kom istället att utrustas med B4, ett licenstillverkat brittiskt biplan av typ Hawker Hart. De svenska maskinerna var utrustade med stjärnmotorer av typ Bristol Pegasus som kom det att se något knubbigt ut jämfört med de, med Rolls Royce Kestrel motorer försedda, brittiska planen.

Hawker Hart, i Svenska Flygvapnet kallad B4  

Liksom sina brittiska motsvarigheter hade de svenska planen två mans besättning, pilot och skytt. Det användes som störtbombplan något som det aldrig var avsett för. Det kom att delta aktivt i strid, i en bombplansgrupp, som en del i frivilligförbandet F19 vilket opererade i Salla området i norra Finland under vinterkriget 1939-40. Resten av det förbandet utgjordes f ö av J8, Gloster Gladiator, jaktplan. Förbandets insatser beskrevs så sent som för några år sedan i den brittiska tidsskriften "Wingspan" som "outstanding".
Det första monoplan som blev tjänstdugligt vid F6 som bombplan var en amerikansk konstruktion, i Sverige kallad B5. Detta lätta bombplan, av typ Northrop 8A-1 Helldiver, hade utvecklats ur de civila typerna Gamma och Delta som rönt viss uppmärksamhet i Sverige på 30-talet. Helldivern användes av USAAC, United States Army Air Corps - amerikanska arméflyget (USA fick inget självständigt flygvapen förrän 1947), som bombplan med beteckningen A-17.
De svenska licenstillverkade planen hade liksom sina amerikanska motsvarigheter två mans besättning, pilot och skytt/signalist och användes precis som B4:an som störtbombplan, något som inte det heller var avsett för.
Kungliga Svenska Flygvapnet tilläts inte utrusta sina plan med den typ av dykbromsar som man använde i USA men efter noggranna överväganden beslöt man ändå att använda dem som störtbombare och lät F6 som andra flottilj efter F4 utrustas med typen.
Till skillnad från de amerikanska planen hade våra B5:or fasta landningsställ och det berodde på att man ville utrusta dem med skidor vintertid inte minst vid tillfälliga baseringar i norra Sverige. Bristen på flygfält med snöröjningsutrustning bidrog naturligtvis till detta.

Northrop 8A-1 Helldiver, licenstillverkad i Sverige och kallad B5

Den här lösningen på flygfält problemet var naturligtvis riktig men bidrog samtidigt till att våra plan med sina klumpiga hjul och skidställ, samt det också rimliga kravet på utprovade flygplanstyper utan barnsjukdomar, var omoderna redan när de togs i tjänst.
B5:an var så pass omodern när den togs i tjänst att den bara kunde bli en tillfällig lösning i väntan på den nya SAAB B17. Den var långsam och liknade med avseende på prestanda mest den tyska Jukers JU 87 Stuka som, om än ökänd för sin precision, ofta blev ett lätt byte för fientlig jakt.
Liksom med alla störbombare gick det många historier om B5:an och dess bombfällningar och en av de mera kända, berättad såväl av min far som i flera böcker, är den om en ung kadett som lyckades slå ihjäl en häst med sitt sporrhjul under upptagningen ur ett fingerat störbombsanfall mot en av arméns hästdragna kolonner. Tillfrågad vid den efterföljande utredningen om vad han hade att säga till sitt försvar, lär svaret ha blivit: "Om inte hästf-n hade stegrat sig hade det aldrig hänt!" Enligt boken "Att flyga är att leva" (en bok som kom lagom till Flygvapnets 50-års jubileum 1976 och förmodligen är en av de bättre om det Svenska Flygvapnet) av Gösta Norrbohm och Bertil Skolgsberg lär denna för tiden så typiska attityd inte ha räckt utan "det blev några dagar i buren".
B5:an var det flygplan som användes av F6 när min far började sina tre år på F6. Han fick vad jag förstår sin första utbildning på dessa flygplan. F6 använde dem i norra sverige 1941-42 och flög dem från Kalix, nära Luleå.
F6 fick sina efterlängtade SAAB B17 i augusti 1943 och hade totalt 48 stycken något år senare. SAAB B17, SAAB förstling, hade två mans besättning, pilot och skytt/signalist. Det kunde medföra 500 kg bomber och hade en toppfart över 400 km/h. Hur en B17 hade rett sig mot fientlig jakt är inte känt men mot de jaktplan vi hade att sätta in under övningar redde det sig förmodligen ganska bra. Känt är också att en tysk bombare av typ JU 88, en av de snabbaste och bästa som tyskarna hade under kriget, som av misstag kom in i svenskt luftrum, "tvingades ner" av en B17. Tysken trodde felaktigt att det var ett jaktplan han råkat ut för. 

SAAB B17, SAAB:s första flygplan

Alla plan i B17A var utrustade med en piratkopierad amerikansk motor, STWC-3, denna var som så mycket annat resultatet av det amerikanska embargot. När kriget bröt ut var en av de bästa flygmotorer vi hade just denna amerikanska Pratt and Whitney SC3 Twin Wasp. Vi fick aldrig tillstånd att licenstillverka denna varför vi i brist på annat valde att piratkopiera den, något som från amerikanskt håll ansågs nära nog omöjligt eftersom man måste göra om alla mått från tum till vårt metriska system. Våra tekniker lyckades över förväntan och kopian sägs ha blivit bättre än originalet. Motorn användes f ö i det utmärkta jaktplanet J22 och lär ha använts i Flygvapnets Tp 79:or ända in på 80-talet (kan någon av läsarna bekräfta detta rykte?).
Efter kriget tecknades ett retroaktivt licensavtal med P&W, något som den amerikanska tillverkaren aldrig väntat sig, varför man gjorde anspråk på endast en symbolisk summa i ersättning.
Det tidigare nämnda kravet på skidställ ledde till en intressant utveckling med B17. SAAB konstruerade B17 som störtbombare och för att bibehålla styrkan i vingen vid branta upptagningar, valde man att fälla upp landstället på B17 bakåt och utanpå vingen istället för att försvaga den med de håligheter som ett infällbart ställ hade inneburit, som det nu blev kom hjulen att fällas bakåt längs med vingen i sina kåpor, vilka samtidigt var tänkta att fungera som dykbromsar.
De kom aldrig till praktisk användning som sådana eftersom de snart visade en tendens att slitas loss i hög fart och dessutom ändrades taktiken snart med ett nytt bombsikte med följd att branta dykvinklar över 30 grader med hög fart inte längre behövdes, däremot fungerade de utmärkt som luftbromsar vid landning.
Vingens styrka i kombination med landningsställets utformning gjorde också B17 säker vid landningshaverier varför skador vid s k buklandningar, alltså landning med hjulen infällda (av tekniska fel), vanligen blev ringa.
Den här typen av landningsställ gjorde det också möjligt att tillgodose kravet på skidställ på ett smidigt sätt. Skidorna var lätta att byta till från hjul och fälldes liksom hjulen upp längs med vingen och blev samtidigt sina egna skyddskåpor. Faktum är att den här ovanligt lyckade lösningen ökade farten på skidutrustade B17 med 20-30 km/h.
Det har påståtts i olika sammanhang att detta skulle vara det enda flygplanet i historien med infällbart skidställ men tyvärr stämmer inte detta. Finnarna använde erövrade Sovjetiska Polikarpov I-153 utrustade med infällbara skidställ och det är rimligt att tro att också ryssarna använde planet i denna konfiguration. USAAF gjorde dessutom försök med skidställ på sina P-38 Lightning men dessa kom aldrig längre än till försöksstadiet. Långt senare utrustade dessutom USAF några C-130:or med skidställ för operationer i Arktis.
Däremot är det rimligt att tro att vår B17 var den mest lyckade typen med dylika ställ med nämnda fartökning som gott argument. B17 var f ö det sista av Flygvapnets stridsplan att utrustas efter dessa krav eftersom fler moderna flygfält med snöröjningsförmåga blev tillgängliga.
   

Numera kan man återigen njuta av att se en B 17 i luften på flygdagar. Man har nämligen 
restaurerat ett av Flygvapenmuseets B 17 plan till flygande kondition, en passande triumf
för svensk flygindustri eftersom just B 17 var SAAB:s första flygplan.

Far nådde slutet på sin 3-åriga karriär i Flygvapnet sommaren 1944 och när han slutade hade han nått graden Furir, en grad som verkligen var värd namnet på den tiden. Han erbjöds en segelflygutbildning som motivation för att fortsätta i vapnet men han valde att sluta och börja som lantbrukare på föräldragården istället, något som han skulle komma att hålla på med i 38 år. Jag förstod under hans sista år att han ofta beklagat att han inte fortsatte och när han väl gjorde sin repetitions kurs på A29 Tunnan hade han blivit alltför involverad i gården för att gå tillbaka till Flygvapnet, dessutom tyckte han att utvecklingen med jetmotorer hade sprungit ifrån honom varför han bad att få arbeta med de Sk16, NA-16 Harvard, som fanns på F6 vid den tiden istället.

Han uppskattade att jag började segelflyga i början på 80-talet och han följde mina göranden i Falbygdens Flygklubb med stort intresse och hans uppenbara lycka de få gånger vi flög tillsammans har glatt mig mycket och vittnade om hans en gång så självklara samhörighet med flyget. 1985 gjorde jag värnplikten i sambandstjänsten på, vad annars, F6 och jag trodde att pappa skulle spricka av stolthet när jag ett knappt år senare muckade som värnpliktig furir. Jag hade inte hjärta att förklara att den "befälsutbildning" jag fått hade föga gemensamt med den gedigna utbildning han fick under krigsåren. Skillnaden var helt enkelt att han varit i Flygvapnet mitt under dess intensivaste uppbyggnadsskede emedan jag var där när nergången redan börjat. 

Bo Erikson 1990, några få år innan en
hjärtinfarkt tog honom ifrån oss. 

 F6 upphörde med sin verksamhet i början på 90-talet som en följd av besparingarna inom försvaret. Jag minns mina elva månader med förbandet som några av de finaste i mitt liv och några som jag inte vill vara förutan. Jag delar till fullo den känsla av förlust, av saknad av de traditioner och den anda som utgör en verkligt bra militär enhet och jag tänker med tillgivenhet på allt det där som min far och hans kamrater fick vara med att bygga upp.
Samtidigt skall man naturligtvis alltid glädja sig åt att en utveckling som minskar behovet av vapen och en sådan sak måste givetvis alltid betraktas som ett framsteg. Det är emellertid en fråga om etik och kanske också när allt kommer omkring, även politik och det har ingenting med vår känsla för vårt förband eller vårt flygvapen att göra.
 
När min far dog 1994, dog också mitt intresse för segelflyg och mitt engagemang åt det hållet idag är blygsamt för att nu ta till lite i underkant. Mitt intresse för flyghistoria lever dock vidare och den här texten får bli mitt blygsamma bidrag till en historia som aldrig kommer att upphöra att fascinera.

Våren 1999
Uppdaterad i december 2010

Jan Erikson

Bo Eriksons foton

Här är de foton som pappa lämnade efter sig. Den första delen har inget särskilt tema utan täcker en period av stridsflygplan cirka 1935-1955, eller från Bristol Bulldog till SAAB 29 Flygande Tunnan om man så vill. 

De följande avsnitten består några sambands och transportplan, några bilder på klädsel och slutligen ett antal foton på utländska flygplan som kom till Sverige under andra världskriget. 

1. J 7, Bristol Bulldog. Förkrigsjaktplanet J7, den brittiska Bristol Bulldog Mk IIA, fanns i Flygvapnet i 12 exemplar. Var fotot kommer ifrån är okänt och Bo kan knappast ha råkat ut för dem under sin tid i Flygvapnet eftersom typen togs ur tjänst året innan han tog värvning.

2. B 3, Junkers Ju 86. Junker Ju 86 K, en exportversion av detta tyska förkrigsbombplan fanns i Flygvapnet i 56 exemplar.

3. B3 förband. En formation B 3:or.

4. B 4 före kriget. Detta var den licenstillverkade svenska versionen av den brittiska lätta bombaren Hawker Hart. Sverige hade 57 av dessa. Notera att dessa plan är målade och märkta enligt förkrigsmodell.

5. B 4 vinterstart. En B 4 görs klar för start vintertid. Notera att kamouflagemålning och märkning från 1940.

6. B 5, Northrop Helldiver i luften. Dessa B 5:or kom att bli en tillfällig lösning på vårt behov av bombplan och totalt disponerade Flygvapnet 103 stycken.

7. B 5 på näsan. Den här föraren hade tur. Antagligen har han landat i för hög fart eller helt enkelt felbedömt sättningspunkten och inte kunnat stanna i tid utan fått bromsa så hårt att nosen tippat över och grävt ner sig i marken. Lägg märke till hur nära han varit att köra in i bränslefaten i bakgrunden, huruvida dessa hade bränsle i sig eller inte finns det inga uppgifter om. Lägg också märke till att det är samma flygplansindivid, nr 22, som på föregående foto.

8. B5 vintertid. Mekaniker i arbete på B 5 under vintern. Dessa B 5:or har ännu inte fått sina hjulställ utbytta mot skidor. Lägg märke till att flygplan nr. 22, liksom på de båda föregående bilderna, är med även här.

9. B 5 i skogen. Den här B 5:an har fått nödlanda i skogen någonstans i norra sverige. Övriga omständigheter runt haveriet är okända.

10. B 17 med markpersonal. "Mekar" i arbete på SAAB B 17 på en tillfällig krigsbas sommaren 1944.

11. B 17 varmkörs. En studie av samma B 17 som på nästa bild under varmkörning efter klargörning. Lägg märke till de för B 17 så typiska landställsluckorna. Dessa var ursprungligen avsedda att användas som luftbromsar vid störtbombsanfall vilket snart visade sig onödigt med införandet av nya anfallsmetoder, de gjorde däremot god nytta som luftbromsar vid landning.

12. B 17 närbild på varmkörning.

13. "Mina pojkar". Pappas egna ord om den här bilden vittnar om att den är tagen under en paus sommaren 1944 när han var förstemekaniker på en B 17.

14. B 17 flottilj.

15. Pilot äntrar sin B 17 vintertid. Lägg märke till den för tiden typiska flygutrustningen med skinnhuva och sittfallskärm. Under planet skymtar det för B 17 så lyckade skidstället.

16. B 17:s infällbara sporrskida. Den skida som ersatte sporrhjulet på B 17 var liksom huvudskidorna infällbar.

17.S 17 på "tofflor". En flottör försedd version av SAAB B 17, kallad S 17, användes för spaningsändamål. Planet var gir instabilt med sina långsmala flottörben men lär ha gått att flyga på sidan, fast vad nyttan med det var... det vete katten... försvåra identifiering? 

18. SAAB B 18 A. Detta var det sista propellerdrivna bombplanet från SAAB. Den här första varianten var försedd med stjärnmotorer.

19. Efter kriget – A 29. B 17 epoken på F6 följdes av en tid med den enmotoriga SAAB A 21, en ensitsig jaktbombare som med sin skjutande propeller var unik i sitt slag. Med A 29, Flygande Tunnan, gjorde jetepoken sitt inträde på F6 och pappa gjorde sin repetitionskurs på dessa på 50-talet.

20. Syrgaspåfyllning av A29. Ännu ett foto på Bo från repetitionsövningen på A29.

Skol-, sambands- och transportflygplan

1. Sk 11 Tiger Moth. Flygvapnet hade totalt 36 De Haviland 82 Tiger Moth. Det här användes som sambandsplan vid F6.

2. Sk 15, Klemm 35. Av dessa skolplan hade Flygvapnet totalt 75 stycken. Fotot tycks vara taget efter kriget eftersom maskinen är civilmärkt. Huruvida Bo råkade ut för några av dem under kriget är inte känt.

3. Tp 3 Dragonfly. Av DH 90 Dragonfly hade flygvapnet 1 exemplar som flögs som VIP och sambandsplan.

4. Tp 5 Junkers Ju 52/3m. Flygvapnet hade inga egna Ju 52:or utan hyrde in plan från civila bolag till och från under kriget.

5. Tp 10 Fokker FVIII. Flygvapnet disponerade endast denna FVIII:a åren 1942-45. Bo flögs i denna liksom i Ju 52 från krigsövningar i norr ner till F6.

6. Fw 58. Ett ovanligt flygplan, denna Focke Wulf Fw 58 Weihe. Flygvapnet hade aldrig något dylikt och hyrde inget heller. Det här planet flögs i Lantmäteriets tjänst.

Några exempel på vilka uniformer man bar på 40-talet

1. Underbefäl i vinteruniform. Fotot togs efter det att gruppen på bilden, Bo är andre från vänster, vunnit en orienteringslöpning. Lägg märke till kamouflage jackan med det tidstypiska kopplet.

2. Officer och underbefäl. Löjtnanten, till vänster, bär en dubbelknäppt jacka som inte var typisk för flygvapnet vilket underbefälens enkelknäppning däremot var. Av underbefälen är de båda i mitten furirer och flygförare, av vingarna över högra bröstfickan att döma. Underbefälet till höger är vicekorpral. Samtliga underbefäl har den, för underbefäl och meniga, tidstypiska styva kragen emedan löjtnanten döljer sin mera konventionella krage under en halsduk. Samtliga bär det slags mössa som är gällande för all flygvapen personal än idag.

3. Flygsoldater med damer. Här är det permissionsuniform som gäller med typiskt styv krage och skärmmössa med styvt kapell, den sittande soldaten till höger i bild har tydligen utmärkt sig som skytt eftersom han bär skyttemärket över vänstra bröstfickan.

Utländska flygplan, antingen på besök eller nödlandade i Sverige under andra världskriget

1.BOAC Mossie. De Haviland 98 Mosquito var ett av andra världskrigets mest storslagna flygplan. Byggt helt i formpressad plywood och försett med en lika storslagen motor, Rolls Royce Merlin, blev det krigets snabbaste bombplan, så snabbt att det faktiskt användes utan defensiva vapen för räder i dagsljus.

Planet på fotot är av motorkåpornas utformning att döma en av de tidigare varianterna och är målat i det civila bolaget BOAC:s logo (på nosen). Det är uppenbart att det här planet gick i kurirtjänst mellan England och Sverige. Enligt uppgift transporterade de allt från spioner till vital krigsmateriel, Mossien kunde normalt ta ca 2 ton intern bomblast, ett utrymme som på de här planen utnyttjades som lastrum för alternativt en passagerare eller gods. Totalt exporterades 780 ton kullager och specialstål med kurirplan till de allierade åren 1942-45.

Lägg märke till extratankarna under vingarna och stjärten på ännu en Mossie till vänster.

Det här fotot är troligen taget på Torslanda flygplatsen utanför Göteborg. Efter kriget blev Mosquiton vårt första nattjaktplan försett med radar.

2. Transport Liberator. Den amerikanska Consolidated Liberator, som bombplan benämnd B 24, användes som civilt transport och kurirplan av britterna och av målningen att döma är det här planet ett av deras. Fotot är taget på Torslanda där planet mellanlandade och skall enligt Bo ha haft passagerare bestående av norrmän.

3. Halifax i drickat. Ett intressant foto vars ursprung i skrivandets stund är okänt. Planet är en Handley Page Halifax Mk II, en tung brittisk bombare som vanligen användes för räder nattetid. Tydligen är det här planet HR 871 från 405 sqn med förbandsbeteckning LQ-B. Planet deltog i räder över norra Tyskland natten 2-3 augusti 1943 och råkade på grund av det aktuella väderläget ut för kraftig isbildning och med två motorer utslagna jämte en del instrument gick man mot Sverige. Färden slutade vid sandhammaren utanför Skåne. Maskinen har tydligen inte nått riktigt fram till Sverige utan har hamnat på botten en bit från stranden, något som bekräftas av att folket på vänstra vingen inte tycks ha någon brådska därifrån. Totalt hamnade 59 brittiska flygplan i Sverige under kriget på grund av stridsskador, tekniska fel eller helt enkelt felnavigering. Hur fotot har hamnat i Bo:s samlingar är okänt. Källa: "Nödlandning" av Bo Widefeldt och Rolph Wegman, nyutgåva utgiven 1998. Samma foto återfinns på sidan 45.

4. Buklandad Ju 88. En tysk Junkers Ju 88, buklandad någonstans i Sverige, också detta fotos ursprung är okänt. Totalt kom 121 Tyska flygplan till Sverige under kriget. De flesta på grund av felnavigering eller motorkrångel, några med flyktingar, antingen från ockuperade länder eller med desertörer och de flesta, 54 stycken, i samband med krigslutet med tyskar på flykt undan de allierade.

Den här maskinen är dock med stor sannolikhet den Ju 88 A-4 med förbandsbeteckningen 4D+IP som av okänd anledning havererade vid Jänkisjärvi i närheten av V Övertorneå den 28 augusti 1942. Besättningen hade redan lämnat maskinen med fallskärm som efter nedslaget var tillräckligt intakt för att demonteras och undersökas i Linköping. Besättningen tog sig till fots tillbaka till Finland utan att komma i kontakt med svensk militär eller myndigheter. Varifrån fotot kommer eller hur det hamnade i Bo:s samling är okänt. Källa: återigen "Nödlandning" av Bo Widfeldt och Rolph Wegman. Ett foto som tycks vara av samma flygplan återfinns på sidan 37. 

5. Internerad Flygande Fästning. Amerikanarn ledde "nödlandarligan" under kriget med 142 plan. Denna B 17 G var en av krigets vanligaste amerikanska bombplan.

6. Akterskytten på en Flygande Fästning. Några B 17 plan var förhållandevis intakta och köptes av det civila bolaget ABA och sattes i krigets slutskede in som kurirplan, på dessa behöll man akterskyttens position och försåg den med en spanare för att upptäcka eventuella hot bakifrån, man hade lärt sig av tidigare erfarenheter. Huven över akterskytten på den här B 17 identifierar den som en tidiga variant av B 17G. Efter kriget blev dessa B 17 plan det första som flög i civil trafik mellan Skandinavien och USA

7. Internerad Liberator. B 24 Liberator utgjorde tillsammans med den Flygande Fästningen de tunga amerikanska bombplanstyperna i Europa.

8. Liberator nos. Den här Liberatorn var en av de som internerades.