Segelflygets Historia

Segelflygets historia i Sverige och på Ålleberg

Jag gjorde en hemsida en gång som handlade om flyg till stora delar. Eftersom jag är uppvuxen på Ållebergs sydost sluttning blev det ganska naturligt att den lokala flyghistorien kom att ligga mig varmt om hjärtat. Lägger man därtill att Segelflygets historia är kopplat mycket till Ålleberg kändes det naturligt att skriva en artikel om detta. Nu låter jag en kopia på den texten ligga med som en del av min blogg. Mycket nöje.

Svensk segelflyg historia börjar i själva verket i Tyskland i en serie händelser som kom att spela en avgörande roll för det svenska segelflyget. Här följer berättelsen om hur två världskrig indirekt bidrog till skapandet en flygsport som med åren kommit att erhålla ett berättigat internationellt erkännande och om hur Ålleberg i närheten av Falköping kom att bli det svenska segelflygets centrum.

Första världskrigets slut 1918 kom på sitt sätt att bli startskottet för den utveckling som sedan följt vad gäller glid och segelflygplan. Freden i Versailles 1919 blev som bekant hård för det besegrade Tyskland och bland annat satte det praktiskt taget stopp för i stort sett all motorflygning. Redan samma år publicerade tidskriften Flugsport ett upprop om att återuppta glidflygsporten, man hade redan 1913 börjat försöka utveckla glidflygning som en sport. Centrum för den nya sporten blev Wasserkuppe, ett av Röhnbergen, nordost om Frankfurt.

Den främsta anledningen till att man började glidflyga från ett berg var att man förstod att utnyttja den så kallade hangvinden, dvs den vind som blåser uppför en sluttning. På den här vinden kan man hålla sig uppe med ett glidflygplan. Start skedde vanligen med gummirep eller vinsch.
 

Wasserkuppe blev snabbt Europas glid eller segelflygcentrum och redan 1923 for tre svenskar ner till Röhn och en av dem, Douglas Hamilton, anses allmänt vara det svenska segelflygets fader. När Hamilton återkom till sverige hade han den tyske glidflygaren och konstruktören Willy Pelzner med och tillsammans planerade de en flygskola som slutligen etablerades (1926) vid Hammars backar utanför Ystad. Skolan drevs som ett internat och under de närmaste 10 åren utexamineras åtskilliga glidflygare. Idag bedrivs f ö fortfarande flygverksamhet vid Hammars backar men numera mest av hängflygare.

Nu började det växa upp segelflygklubbar lite varstans i landet och med dessa växer också önskan fram om en central segelflygskola i KSAK:s regi, den vid Hammars Backar upphörde ca 1937. I slutet på 30-talet var KSAK:s intresse för Segelflygning minst sagt ljumt och det skulle krävas ännu ett världskrig för att ändra på detta.

KSAK, Kungliga Svenska Aero Klubben, bildades för övrigt 1921 ur KSAS, Kungliga Svenska Aeronautiska Sällskapet som i sin tur kallats Kungliga sedan 1918. Svenska Aeronautiska Sällskapet bildades år 1900 och var den tredje civila nationella flygorganisationen i världen efter Tyskland och Frankrike.

Under den här tiden hade Tyskland fått se ett ödesdigert maktskifte i landets ledning (1933) och det hade också Wasserkuppe. Det blev Hitlerjugend som tog över segelflygverksamheten eftersom nazisterna hade förstått att segelflygare var en utmärkt mänsklig råvara att producera flygvapenpersonal av. Riktigheten i detta demonstrerades med all önskvärd tydlighet under tyskarnas blixtkrig 1939-40 där ett starkt och välutbildat flygvapen, i samverkan med andra vapenslag, var en viktig ingrediens. Nu kan naturligtvis inte deras framgångar i krigets inledande skede enbart hänvisas till att deras flygvapen bestod av en massa före detta segelflygare för så var det inte, men det torde stå utom allt tvivel att man hade nytta av de som börjat på den vägen (studerar man andra världskrigets flyghistoria är det å andra sidan intressant titta på brittisk doktrin för att bygga upp en tillgång på flygare med deras reservflygvapen, RAFAuxAF, och frivillig reserv, RAFVR, denna står i bjärt kontrast till tyskarnas).

Huruvida dessa händelser i sig bidrog till en förändrad syn på segelflyg här i Sverige må förbli osagt men det torde vara bekräftat att det Svenska Flygvapnets stabschef, överste Bengt Nordenskiöld (Flygvapenchef 1942-54), redan visste, att ett starkt svenskt segelflyg inte bara var önskvärt utan direkt nödvändigt. I en artikel i Svenska Dagbladet den 6:e mars 1940 fick dessa tankar nämligen sitt första officiella erkännande där både Nordenskiöld och Flygvapnets utbildningschef, överstelöjtnant Birger Schyberg, som uttalade sig till segelflygets förmån.

Man skall komma ihåg att dittills hade den lokala klubbverksamheten mest gått ut på att bygga och flyga med ganska enkla glidflygplan i utbildning för A-, B- och C-diplom efter tysk modell. Vidare träning efter C-diplom erbjöd mycket stora svårigheter särskilt som flygplanen var få till antalet. En central flygskola, med enhetlig utbildning, skulle dessutom ge en jämn standard på utbildningen, tack vare möjligheten att utbilda på samma flygplanstyper.

SEGELFLYGSKOLAN PÅ ÅLLEBERG

Nu hände saker och ting snabbt. KSAK beslutade att i enlighet med segelflygarnas önskan undersöka möjligheterna att skapa en central segelflygskola. Man hade redan tidigt fått ögonen på ett par av Västergötlands platåberg, Mösseberg vid Falköping och Ålleberg 6 km sydost om det förra. Det bedömdes att dessa båda berg torde kunna ha goda hangflygförhållanden. Man skall komma ihåg att Ålleberg på den tiden var i det närmaste kalt, sånär som på sly och hedmark (något som numera gjort berget fridlyst), efter att en brand ödelagt berget i början på seklet. Det fanns alltså ingen skog som störde hangvindens strömning över berget.

Som en liten kuriositet kan jag nämna att den granskog som numera finns på norra delen av platån, planterades under mellankrigstiden. Min far, vars biografi du kan läsa på den här hemsidan, var ett av de barn som hjälpte till med detta.

En annan bidragande orsak var läget med avseende på kommunikationer. Falköping vid västra stambanan, Stockholm-Göteborg, var med sina anknytande banor mot Stenstorp-Skara, Jönköping-Nässjö och Ulricehamn-Halmstad troligen västsveriges viktigaste järnvägsknut. På den tiden var f ö verkligen SJ Svenska folkets järnväg och inte något som man idag försöker inbilla folk.

Redan i juli samma år kom en expedition till Falbygden (namnet på den platå som de båda bergen ligger på) under ledning av dåvarande kaptenen C O Hugosson. Det räckte med några få flygningar för att övertyga deltagarna om att Ålleberg var platsen man letat efter.

För att finansiera den nya skolan skapades den s k Ållebergsfonden, en väl genomförd reklamkampanj med prins Gustav Adolf som draghjälp. När kampanjen avslutades på våren 1941 hade man fått in 250 000 kr, en ansenlig summa i sverige på den tiden, istället för de 100 000 man hade hoppats på. I juni samma år invigdes skolan och flygverksamheten började genast.

De första åren fanns inga andra byggnader än en hangar, som används än idag och bland annat hyser segelflygmuseet, en mindre cafélokal samt en startbrygga med tillhörande trappor och bana uppför bergssluttningen för gummirepsstarter. 1941 förlade man segelflygarna bland annat på Mössebergs kurort och säteriet Saleby på Ållebergs ostsida. En något originellare inkvartering ordnade man 1943 i form av ett tältläger på bergets södra del. 1944 kunde man slutligen uppföra fem baracker som en permanent förläggning vilket de är än idag.

Inkvarteringen var blev dock aldrig tillräcklig för segelflygare som ville ha sina familjer och jag minns hur min familj hyrde ut rum till en familj i slutet på 60-talet, i vilken mannen höll på att utbildas på Ålleberg. Det ledde f ö till min första kontakt med ett segelflygplan och jag har fortfarande en bild i minnet av hur jag sitter i en sittbrunn, några få år gammal, i vad som bara kan ha varit en Bergfalke.

GUMMIREP-, VINSCH- ELLER FLYGSTART

Som startmetod för segelflygplan, som uppenbarligen inte har egna motorer, har man använt tre olika metoder på Ålleberg.

Gummirepsstarterna skedde från den tidigare omnämnda startbryggan. Denna var placerad på Ållebergs västra del av platån, det s k västhanget. På denna placerades glid eller segelflygplanet och i dess nos fästes ett gummirep. Detta gick ut i två tampar på vardera sidan framför planet och på ett givet kommando började ett tiotal flygare streta och i vardera tampen och när repet blivit utsträckt lossades flygplanet, som gjorts fast i startbryggan, och slungades som av en jättelik slangbella ut över bergskanten. Planen landade för det mesta på en åker nedanför berget
 

för att sedan släpas upp tillbaka på bergets hjässa i en träbana med hjul fästade under planet. För att planets vingar inte skulle släpa i marken krävdes att en av flygarna gick i trappor uppför berget, hållande i en av vingspetsarna. Trapporna, en på vardera sidan om banan, var naturligvis placerade på lagom avstånd från denna. På den tiden innebar segelflygning flera timmars hårt arbete och några sekunders flygning. Sista starten med den här metoden skedde f ö 1950, gummirepet finns bevarat i museet.

Betongfundamenten efter såväl startbrygga som fästen för trappor och den vinsch som användes kan fortfarande beses på berget, de senare är belägna i höjd med den ramp som hängflygarna använder idag. Startbryggan har förresten återuppbyggts och används av Segelflygmuseet och de veteran segelflygplan som finns i flygande kondition. 

VINSCH

Vinschning var under den första tiden på berget den vanligaste startmetoden jämte gummirepsstart. Anledningen var enkel. Motorflygplanen var få och de som fanns utnyttjades i första hand av militären, dessutom rådde bensinransonering varför flygbogsering var en sällsynt företeelse den här tiden även om den förekom.

Principen för vinschning var enkel. Från en roterande, motordriven, vinschtrumma drogs en wire ut längs med flygfältets längd, och om fältet var kort (det var och är Ållebergs flygfält) placerades vinschen en bit bortom bortre fältgränsen. I ändan på wiren kopplades ett segelflygplan och eftersom flygradio var ännu sällsyntare än motorflygplan på 40-talet, skedde kommunikationen mellan piloten och vinschföraren medelst flaggsignaler. På givet kommando, när wiren var sträckt, gav winschföraren fullgas för att snurra in wiren på trumman. Segelflygplanet fick då fart och nådde snabbt lättningshastighet för att därefter stiga i en vid båge över flygfältet. Nästan rakt över vinschen när piloten av sina instrument kunde avläsa att stighastigheten avtog, kopplade han ur vinschwiren för att därefter flyga fritt, tiden från stillastående på marken till urkopplning var mindre än en minut.

Metoden var enkel, billig och framför allt möjlig. Den hade en allvarlig nackdel, piloten hamnade alltid över flygfältet i starten, med flygbogsering kunde han välja själv var han ville koppla ur linan. När andra världskriget var slut upphörde praktiskt taget all vinschning till förmån för flygbogsering (se nedan). Nu blev det nämligen gott om gamla avlagda motorflygplan från flygvapnet och likaså billig och riklig tillgång på bensin. Utvecklingen blev därefter och i början på 80-talet förekom vinschning bara på två segelflygklubbar i landet, Lidköping och Norrköping. Nu började emellertid ett nytt hot mot flygbogseringen att bli kännbart - bensinskatt. Detta i kombination med att motorflygplan numera är bra mycket dyrare artiklar än de av Flygvapnet gamla avlagda sk 11:or och 12:or (DH 82 Tiger Moth och FW 44 Stieglitz) man kunde räkna med efter kriget. Följden har blivit att vinschning än en gång håller på att bli en av de vanligaste startmetodernaför segelflygplan. Falbygdens Flygklubb är en av de klubbar som tidigt förstått att dra nytta av den här nygamla tekniken.
 

Vinschen i Falbygdens Flygklubb

Vinschen i Falbygdens Flygklubb (ovan) är byggd på en före detta Svelast container lastbil. Principen är lika enkel som genial. När bilen parkerats med fronten mot flygplatsens längdriktning, kopplas drivningen om från drivhjulen där bak via en andra kardanaxel till en av två vinschtrummor. Startförloppet följer samma rutin som den ovan beskrivna med den skillnaden att VHF radio används istället för flaggor. Falbygdens Flygklubb har utvecklat vinschningen till en säker startmetod och har gjort tusentals starter utan några tillbud. Vinschningen innebar också att man kunde halvera sina startkostnader och sälja sitt bogserflygplan.
 

BILSTART

Bilstart skedde enligt samma princip som med vinsch, dock utan vinsch. Wiren var följaktligen fullt utdragen hela tiden och glidflygplanet släpades helt enkelt av bilen till lättningshastighet varpå piloten kopplade ur, flög en kort sträcka och landade. Den här metoden var vanligt i de första skedena av utbildningen.

FLYGSTART

Det har framkommit i avsnittet om vinschning att flygstart, eller rättare sagt flygbogsering, kom att bli den vanligaste startmetoden och förutom vad som redan nämnts kan vi konstatera att när man lärt sig att utnyttja de termiskt betingade uppvindarna, termiken, blev det här utan tvivel den bästa startmetoden eftersom man inte längre var beroende av berget med dess hangvind. Det är den startmetod som används på Ålleberg idag, man har dock tillgång till vinsch genom Falbygdens Flygklubb som ligger bara några få kilometer från berget. Tillika har naturligtvis Flygklubben möjlighet att utbilda sina segelflygare i flygstart med hjälp från Ålleberg, klubben äger inga egna bogserflygplan.
 

Flygbogsering med Pawnee från Falköpings Flygplats.

De vanligaste flygplanstyperna som används för bogsering är Piper Super Cub, flera av dessa har gått som eldledningsflygplan åt armén tidigare, samt ombyggda besprutningsplan Piper Pawnee.

UPPVINDAR - TERMIK

Två typer av uppvindar har berörts tidigare, hangvind och termik. Den förra förklarades redan i inledningen och behöver inte närmare beröras. Däremot skall vi titta lite närmare på de termiskt betingade uppvindarna, termiken.

Låt oss först konstatera några fakta:

•      Solen värmer atmosfären
•      Varm luft är lättare än kall
•      Mörka ytor i terrängen värmer omgivande/ovanliggande luft bättre än ljusa
•      Våta ytor såsom vatten har en kylande effekt
•      Temperatur avtar med ökande höjd
•      Luften horisontella rörelse kallar vi vind

Att flyga i termik är bokstavligt talat att flyga på solenergi. Det handlar om luft som värms upp av solen och med den högre temperaturen så minskar densiteten, alltså luftens täthet, luften blir lättare. På grund av terrängens beskaffenhet värms inte luften upp till en konstant temperatur över en given yta, exv. avger det mörka skogspartiet vid sidan av det ljusa sädesfältet mer värme än det senare, en temperaturskillnad uppstår alltså. En luftmassa förs sakta (om det är idealiskt segelflygväder och inte blåser för hårt) fram över landskapet av vinden efterhand som den värms. När temperaturskillnaden är tillräckligt stor behövs bara en utlösande faktor för att uppvinden, termiken, skall vara ett faktum. Denna utlösande faktor kan bestå i nästan vad som helst, en ojämn ås som luftmassan måste klättra över, bebyggelse, en skogsdunge, kanske rentav ett fordon som med sin färd rör om i det lägre luftlagret. Segelflygare lär sig efterhand var de skall leta efter termiken.

När utlösningen är ett faktum, stiger ett begränsat luftpaket, en termikblåsa, till väders varpå temperaturen avtar med ökande höjd. De dagar då ett inversionsskikt, ett höjdskikt i atmosfären där temperaturen ökar med ökande höjd, bestämms termikens högsta höjd är av det och himlen är klar och molnfri, segelflygare pratar om den här typen av termik som torrtermik. Dagar utan inversion når termiken sin kondensationsnivå och vattenångan i luften övergår i fast form och bygger upp cumulus- eller stackmoln.

 

En segelflygare (jag den här gången i en std. Cirrus) ser på variometern, instrumentet till höger, stighastigheten mätt i m/s. När fotot togs steg jag alltså med ca. 2,5 m/s. Man anar att jag är på väg att nå toppen i termikblåsan eftersom man ser undersidan på cumulusmolnet framför planets nos. 

Segelflygare lär sig att se när cumulus håller på att bildas, flyger dit, kartlägger termikblåsan med sina instrument (och hjärna) och stiger tillsammans med varmluften, när de så nått toppen på termikblåsan avbryter de (få av oss flyger i moln) och flyger vidare till nästa och kan på det här sättet flyga avsevärda distanser, rekordet i Sverige ligger på 1015,6 km!


Naturligtvis fortsätter luften att stiga även inuti ett cumulus och de segelflygare som har utbildning för det kan då följa med varmluften ännu högre upp. Urgången ur molnet bjuder på en upplevelse i skönhet som helt enkelt är obeskrivlig.

Vatten kan med sin kalla yta inte generera termik varför man hittar få segelflygklubbar i kustbandet inte minst med tanke på att minsta sjöbris är tillräcklig för att förstöra den termik som finns.

Nu är det här naturligtvis en mycket förenklad förklaring av en sport som som allt annat håller på att utvecklas till en hel vetenskap.
 
 

UTBILDNING I DUBBELKOMMANDO

Tvåsitsiga segelflygplan fanns det redan på 30-talet och det första användes på Berget redan under de första åren, men det var först med Bergfalken som svenskt segelflyg fick en enhetlig utbildning i dubbelkommando. Det säger sig självt att det är lättare att träna en flygelev i ett tvåsitsigt flygplan där lärare och elev har samma uppsättning spakar och instrument.

Scheibes legendariska Bergfalke är det segelflygplan som i högre grad än något annat gjort svenskt segelflyg till vad det är idag. Det är därför inte särskilt förvånande att den Bergfalke som vi svenskar känner också är delvis byggd på en svensk specifikation.

Bergfalken kom till Sverige redan 1956, den första versionen kallad II/55, och är fortfarande ett av de vanligaste skolflygplanen. Bergfalke III kom i bruk 1963 och den sista versionen, IV, kom 1972. Två av de sistnämnda är fortfarande i bruk både vid Ålleberg, SE-TLL, och Falbygdens Flygklubb, SE-TLT. I Flygklubben håller man dessutom på att modifiera en II/55:a, SE-SUT, för vinsch starter, avsedd att flygas som veteranflygplan. Totalt har 166 Bergfalkar använts i Sverige, många inköpta med ekonomiskt stöd från försvaret.

När den här texten uppdateras 2006 har jag fått veta att gamla TLT sålts till Ålleberg.

Med ett enhetligt skolflygplan som Bergfalken blev också kvaliteten på utbildningen därefter. Tidigare hade den varierat, helt enkelt beroende av vilken flygplanstyp man utbildats på.

EN SEGELFLYGARES OMDÖME OM BERGFALKEN

Vi som utbildats på och även för vårt höga nöjes skull flugit Bergfalken tänker på henne med tillgivenhet.

Henne förresten, man pratar alltid om ett flygplan i femininum och varför är det nog egentligen ingen som vet. Min högst personliga förklaring är, och nu må alla kvinnliga Bergfalkepiloter förlåta mig, att ett flygplan och en kvinna till sin natur helt enkelt är mycket lika. Handskas man med henne på ett rätt och harmoniskt sätt och har förstånd nog att veta var gränserna går, är hon följsam och gör precis som man förväntar sig. Hon ställer till och med upp på lite bus om man leker lite med henne. Är man däremot elak så kan man bokstavligt talat vara glad om man överlever!
 

Bergfalke IV, SE-TLT i Falbygdens FK

Det stämmer helt klart in på Bergfalken i alla fall (möjligen mera bokstavligt talat än på det motsatta könet) och särskilt på IV:an. Under 15 år med segelflygning som hobby flög jag Bergfalke åtskilliga timmar. Grundutbildningen gjorde jag på Bergfalke IV, SE-TLT, för att året därpå slutföra min träning året därpå i II/55:an SE-SUT.

Dessa båda flygplan uppfattade jag i vissa avseenden som mycket olika. II/55:an var löjligt lättflugen och mycket förlåtande mot en ovan förare, det sas allmänt att om något hände var det bara att släppa allt och blunda så skulle det ordna sig. En av instruktörerna var stolt och höll något av ett rekord i klubben, han hade lyckats få henne att spinna ett helt varv…

Luftbromsarna var något underdimensionerade varför man var tvungen att flyga henne ända ner till marken i landningen, som nyutbildad och oerfaren segelflygare fann man sig ofta ha flugit in i landningsvarvet med för hög fart, bara för säkerhets skull. Då satt man där en halvmeter ovanför marken i ett flygplan som långsamt tappade farten och bara högst motvilligt (och någon gång först efter man passerat flygfältet) slutade flyga.

Hon var förlåtande i låg fart och kunde flygas med fullt höjdroderutslag utan att stalla och spinn var nästan omöjlig att komma in i.

Lillasyster, IV:an, var inte fullt lika snäll men roligare att flyga. Effektiva luftbromsar gjorde att hon föll som en sten när man fällde ut dem. En landning utan studsar efter en inflygning med full broms krävde en betydligt precisare flygning än med II/55:an varför man blev bättre på att bedöma sättningspunkten när man flög in. Vanligen tog man ut halv broms när man svängt in på finalen. Sekunderna före sättningen tog man ut full broms, tog åt sig spaken (höjdrodret) och oftast landade hon diretkt, på det sättet blev sättningen lättare än i II/55:an, drog man lite hårdare i bromsspaken efter sättningen bromsade man även landningsstället, på det sättet blev rullsträckan mycket kort.

Hon varnade före stallen (stall - den fartgräns då planet slutar flyga) men uppmärksammade man den inte så stallade hon direkt, punkt slut. Hon spann ett varv om man gjorde bort sig, ibland två om man provocerade henne lite extra, men var å andra sidan lätt att få ur spinn. Hon var ett idealiskt skolflygplan som lärde eleven respekt samtidigt som hon oftast förlät ett misstag. Resultatet blev trygga men samtidigt alerta piloter.

Bergfalken kunde anses vara modern så sent som på 70-talet och man kunde tro att de snabbt skulle tas ur bruk, men flygplan är seglivade maskiner. Bergfalkarna flyger vidare och när en av mina forna klubbkamrater berättade att han flugit IV:an hela 90 timmar under 1997, hade han inte behövt tillägga att han haft kul!

ÅLLEBERG IDAG

Ålleberg kom att bli ett begrepp i svenskt segelflyg och är det än idag. Många försök har gjorts att bilda ett nytt segelflygcentrum på annat håll. Det har gått många turer och efterhand har man nästan fått intrycket att man å ena sidan velat flytta verksamheten för att den kostar för mycket i sin nuvarande form för att å andra sidan senare välja att behålla den för att det kostar för mycket att flytta den! Av detta drar man snart slutsatsen att Segelflygskolan på Ålleberg tycks ha kommit för att stanna. 
Det innebär dock inte att man har fastnat i en oföränderlig verksamhetsform, som all sund verksamhet har också Ållebergsskolan förändrats.

Skolan förblev en central segelflygskola även med avseende på grundutbildning ända fram till 1966, att man upphörde med denna berodde till största delen på att generationer av segelflygare bildat egna lokala flygklubbar och efterhand också utbildat egna instruktörer som säkrade klubbens fortlevnad. Efter 1966 blev skolan en utbildningscentral för instruktörer och för högre kurser som instrument- och avancerad flygning. Från senare halvan av 80-talet har dock återigen några kurser för grundutbildning genomförts eftersom det fortfarande tycks finnas orter i sverige som saknar en segelflygklubb på nära håll.

Alltsedan 1944 har skolan också haft en viktig roll när det gäller underhåll i och med sina ständigt återkommande tekniker kurser. Förutom att underhålla skolans egna flygplan tog man också hand om alla haverier som inträffade i landet. Numera görs alla reparationer som kräver specialistinsatser på berget, normalt underhåll sköts som sig bör på klubbarna.

Något som man kommer ihåg av berget bland den äldre generationen är alla de flygdagar som genomfördes från 40-talet och framåt, dessa upphörde dock på 60-talet och Ålleberg som en publikattraktion stagnerade. Det jag kommer ihåg mest av Ålleberg från min barndom på 70-talet är mest tyvärr förbudsskyltarna och kanske är det inte konstigt att det blev så.

Segelflygare är tyvärr lite av ett isolationistiskt släkte, det enda en sann segelflygare vill göra är att segelflyga och helst utan inblandning av andra än likasinnade och har egentligen inte tid med så triviala detaljer som PR. Utvecklingen har också visat hur farlig en sådan inställning kan vara. Det har inte alltid visat sig att omgivningen vill låta segelflygarna vara ifred och på klubbar där man inte haft en beredskap för att hantera en okunnig, läs också ovetande, allmänhet eller kommunledning har man också sett sin existens hotad. En god relation med både allmänheten och myndigheter runt flygplatsen tjänar två syften, å ena sidan underlättar det rekryteringen av nya flygare om de åtminstone vet var flygplatsen ligger och å andra sidan är det lättare för myndigheter att fatta beslut som direkt eller indirekt påverkar verksamheten om de faktiskt vet vad det är för slags verksamhet vi sysslar med. Ett utmärkt exempel på hur man skall sköta kontakterna med sin omgivning svarar Falköpings Flygplats med till hörande Falbygdens Flygklubb för. Denna kombinerade affärs och klubbflygplats lyckas med konststycket att fortleva utan problem med sin utsatta belägenhet bara några få hundra meter från de närmaste av Falköpings bostadskvarter och gångavstånd(!) till både centrum och centralstationen, det skall också tilläggas att flygplatsen byggdes, med Falköpingsbornas goda minne, ett tiotal år efter de närmast bostadshusen.

Ålleberg var väl egentligen aldrig utsatt för något reellt hot men uppfattades ändå lokalt som en ganska död plats. Under 80-talet har man ändrat rejält på detta. Bergets fantastiska fauna har gjorts tillgänglig för allmänheten med hjälp av vandringsleder. Helt nyligen har man dessutom genomfört en omfattande skogsavverkning för att återställa de hed och ängsmarker som gjort faunan på berget så unik. Så sent som 2011 invigde man en förlängning av banan vilket borgar för att flygplatsen kan användas i många år till. 

Restaurangen arrenderas ut säsongsvis och man utnyttjar förläggningen som komplement till andra övernattningsmöjligheter i kommunen, man har dessutom anlagt en camping i anslutning till skolan.
 

Slingsby T21 från Ållebergs Segelflygmuseum

Här finns också landets enda segelflygmuseum som på ett utmärkt sätt beskriver vår historia. Numera är också drakflygare och paragliders välkomna till berget som därmed bjuder på en så mångfacetterad flygning som luftrummet medger. Man har inte heller glömt bort bergets inre med dess sägen om Ållebergs Ryttare och slaget vid Åsele mosse.

Hur det blir med Ålleberg i framtiden är omöjligt att säga. Helt klart är dock att berget de sista 20 åren kommit att te sig allt gästvänligare och är, om så bara för naturen väl värd ett besök.

Jan Erikson

KÄRLEKSFÖRKLARING TILL ÅLLEBERG

I skapelsens gryning när isen låg tjock,
på framtida Falan hände det dock.
Mäktig och stor föddes Du där.
Så härligt och skönt att vi fick Dig just här!

Sägenomspunnen av riddare och troll,
från tider när tonen gick helt uti moll,
bland släkten från sekler som tiden flytt.
Du ligger så rofylld var dag som har grytt.

Beundrad av själve Linné Du blev,
liggande där mitt bland molnen som ”drev”.
Symboliserande trygghet och styrka. Omgiven av en och annan kyrka.

Men oj, vad är detta för spel?
Det måste ju vara nåt som är fel!
På tysta vingar far de omkring,
av fornstora dagar märks alls ingenting.

”Segelflygets Mecka”, en ny tid är här.
Flygande far vi i Din atmosfär.
Naturen bevaras, Din är unik.
Idag är den sällsynt, ja nästan antik.

Käraste berg, Du står där ändå.
När planen har landat, skall Du dock bestå.
Om så än himlen mister sin färg,
är och förblir Du, ”mitt” ÅLLEBERG.

En förklaring
"Sägenomspunnen" refererar till sägnen om Ållebergs Ryttare, läs mer om det i Falköpings historia på den här hemsidan.
"molnen som drev" ett uttryck som är inspirerat av Carl von Linnés skrift om sitt besök på Ålleberg under 1700-talet.
"Segelflygets Mecka" är en vanlig benämning på Ålleberg bland landets segelflygare.