SJ i Falköping

STATENS JÄRNVÄGAR  I FALKÖPING
En  Historisk Översikt


Att Falköping överhuvudtaget har en järnväg att tillgå tycks vi ha Sveriges störste järnvägsbyggare genom tiderna att tacka för, nämligen Överste Nils Ericson. Denne Ericson, som egentligen var en uttalad motståndare till järnvägen (han hade varit inblandad i bygget av Göta Kanal tidigare), fick i princip fria händer att dra Statens Järnvägars stambanenät efter eget huvud. När han väl åtagit sig uppgiften löste han den på ett lysande sätt. Han såg till att dra järnvägen genom obygder med dåliga kommunikationer för att på så sätt stötta dessa. Av den anledningen såg han också till att dra västra stambanan öster om berget Billingen genom Skövde och Falköping eftersom västra delen av landskapet var väl gynnat med transport leder såväl till lands som till sjöss, läs Vänern och Göta Kanal.


Statens Järnvägar, SJ kom att få en god tradition i Falköping. Med den första stationen invigdes 1858 järnvägssträckan Göteborg – Falköpings av kronprins Carl. Denne återkom till Falköping den 4:e november 1862 som kung Carl XV i och med att västra stambanans blivit färdig. Nu blev Falköping under flera decennier en av västra Sveriges viktigaste järnvägsknutar. Staden hade faktiskt två stationer en tid, Falköping (nuvarande Centralstationen) och stationen Falköpings stad. Anledningen var inte att staden var stor utan att den från början faktiskt bestod i två fristående orter, Ranten och Falköping, och det var först 1939 som dessa byggdes ihop till det Falköping som vi känner idag.


Fyra dagar efter västra stambanans invigning var det invigning igen och den här gången av linjen Falköping – Mullsjö. Drygt två år senare var södra stambanan Falköping – Malmö klar.
Stationen Falköping placerades vid Ranten vilket passade väl in i stambanans sträckning, men belägen ca 1 km norr om själva Falköping, ett något märkligt läge att placera en central järnvägsstation på. Enligt Harald Wagnér som fortsatt Falköpings historieskrivning efter Lundkvist lär placeringen ha gett upphov till rykten om att Falköpingsborna aktivt motarbetat järnvägen, så besvärande blev ryktena för staden att dess stadsfullmäktige i en skrivelse till regeringen 1874 sökte rentvå sig från dessa och konstaterade att man "förgäfves, hos vederbörande jernvägsstyrelse sökt få jernvägsstationen anlagd invid sjelfva staden". Denna märkliga placering av stationen har gett Falköping ett lite annorlunda utseende med på sätt och vis två stycken centrala delar. Centralstationen lär f ö vara den högst belägna stationen på västra stambanan med sina 205 meter över havsytan.


Stationen Falköpings Stad byggdes rakt västnordväst om Falköping längs med Falköping – Nässjö linjen. De här båda stationsnamnen kan möjligen vålla den järnvägskunnige ett visst huvudbry, men det finns en förklaring.
Det kom nämligen att dröja ända till 1876 innan Falköping (stad) fick sin station, sedan skulle det komma att dröja ända till i oktober 1931 innan stationerna Falköping och Falköping stad döptes om till Falköping Central och Falköping Södra. Den sistnämnda överlevde dock inte namnbytet med särskilt många år utan revs redan 1936. Någon ny stationsbyggnad byggdes aldrig men däremot fortsatte persontågen att stanna där ända fram till 1985 då den upphörde tillsammans med nedläggningen av den nedan beskrivna Falköping - Landeryd banan. Falköping Södra kom att användas ännu en tid som lastplats, främst av timmer, men 1990 upphörde även denna verksamhet.

I början på 30-talet hände en annan sak med Falköping Central som kom att få bestående verkningar för framtiden och vars följder man inte undgår ens idag, man rev den! Nå, inte bara det, man byggde nytt också. Den nya stationen ritades av Birger Jonsson och stod färdig 1935 och sedan har den förblivit, och kommer också att förbli, stående där. Han valde nämligen att bygga den i Funkisstil så idag dras vi med en byggnad som förklarats som byggnadsminne och som många av oss tycker är anskrämligt ful men efter den sista renoveringen är stationen faktiskt riktigt tilltalande, dock med hjälp av miljön omkring stationen där man anlagt ett modernt resecentrum. Idag är det ännu ett exempel på hur man genom att förena det som var modernt då och det som är modernt och funktionellt nu även kan skapa en helhet som är tilltalande även för ögat.

SJ kom att få en stark förankring i Falköping som snabbt växte till en av Västsveriges viktigaste järnvägsknutar. Alltjämt enligt Harald Wagnérs historiebeskrivning påverkade detta också stadens storlek och 1925 lär järnvägsanställda, 500 till antalet, och deras familjer ha utgjort en tredjedel, alltså ca 33%, av stadens befolkning. Idag är samma siffra ca 2-4 %, denna är dock grundad på ganska lösa antaganden som jag hoppas kunna få mer exakta med tiden.


I "Falköping Genom Tiderna V" av Anton Johansson anges som jämförelse att SJ i Falköping hade 490 anställda år 1965. Samtidigt anger Ulla Nordmark i "Falköping Genom Tiderna VI" antalet till 450 för samma årtal.


Idag har SJ och Banverket tillsammans cirka 110 anställda i Falköping.
Anledningen till att verksamheten utökades och Falköping fick den status som järnvägsknut som den fick beror delvis också på byggandet av ytterligare ett par järnvägslinjer. Tidaholm fick en järnvägsförbindelse från Falköping via Vartofta. Likaså öppnades Falköping – Landeryd banan via Ulricehamn 1906. Denna kallades också för Västra Centralbanan. Den här banan innebar en direkt linje från centrala västsverige till Halmstad med dess, på den tiden, viktiga hamn.


Den sistnämnda banan, ägd av ett privat bolag, kom att gå med förlust direkt och 1914 övertogs den av Halmstad – Nässjö bolaget. Banan blev känd bland järnvägarna i Falköping som HNJ-linjen.


HNJ – linjen överlevde ända till i mitten på 1980-talet och lades ner i juni 1985. Den föll liksom senare Tidaholmsbanan på att banans skick försämrats tillräcklig mycket för att göra en upprustning ekonomiskt oförsvarbar. Följden blev att persontrafik blev en alltför tidskrävande historia för att vara av intresse för allmänheten, till slut var inte ens de under några somrar så välfrekventerade "badtågen" till och från Halmstad tillräckligt välfyllda för att motivera fortsatt trafik.


Likaså fick Tidaholmsbanan ge vika för landsvägstrafiken årskiftet 1988/89. Under den tid i slutet på 80-talet som förf. arbetade på Falköping Central gick de sista godstågen till Tidaholm och då hade banan förfallit så till en milda grad att det lok, vanligen en T43:a, som användes fick framföras med maximalt 40 km/h, det föll på sin orimlighet att fortsätta trafiken.
Idag är Falköping väldigt annorlunda som järnvägsstad mot vad det en gång var. Vi har en Centralstation (som fortfarande ligger ett par km från centrum) och är en järnvägsknut, huruvida vi är en viktig sådan eller inte är dessvärre en öppen fråga. Rangering har i stort sett upphört på stationen med undantag av det privata företaget Shortline Väst som lyckas med det nära nog omöjliga att konkurrera med SJ.

Så sent som i slutet på 80-talet skedde rangeringen på stationens 13 spår med två växlingslag med varsitt växlingslok som hade fullt upp i stort sett nätterna igenom, idag finns ingenting kvar i SJ:s regi. Då hade vi ett lokalt ställverk med tågklarerare (allmänt kallade Stinsar) som ansvarade för tågen på stationen, idag sköts detta med datorer från tågledningscentralen i Göteborg.

Det finns dock hopp för framtiden och när detta revideras ser vi framväxandet av Skaraborg Logistic centre, en så kallad torrhamn för omlastning från lastbil till järnväg, med ett helt nytt spårområde med ett par nya terminaler. 

Stationen byggdes om i mitten på 90-talet till ett modernt resecentrum och, i ärlighetens namn, så blev det riktigt bra. Ombyggnaden med en kulvert under spåren var nödvändig för att kunna ta igenom X2000 tågen med hög hastighet igenom en numera Stins-lös station. Lägg därtill den turtäthet som finns till närliggande orter samt att man åter stannar i Stenstorp och har konkreta planer på framtida tågstopp i Floby så förstärks intrycket av stationen som en vital del i Falköpings infrastruktur. När detta revideras är f ö även tågstoppen i Floby ett faktum.

Förändringarna till trots förblir ändå järnvägen något speciellt för Falköping som kan sägas ha blivit vad det är till viss del tack vare den. För oss som har fått förmånen att arbeta med järnvägstrafiken i Falköping känns den erfarenheten förstås som ett privilegium. Den riktiga, äkta  järnvägsandan, skapad av det pulserande livet på stationen, kombinerad med känslan att få verka tillsammans med skickliga yrkesmän, är något som man minns med värme och ödmjuk tacksamhet.


Falköping började, som så många andra orter, leva på allvar när järnvägen kom som därför har sin odiskutabelt givna plats i Falköpings historia.

Jan Erikson
 

Jämförelse av järnvägsrelaterade hushåll i Falköping 1925 / 1999

De härpå följande beräkningarna får betraktas som allt utom vetenskapliga och jag tar inget ansvar för felaktigheter i materialet, att jag ändå väljer att ta med dem är för det intressanta i jämförelsen och det svindlande i tanken. Jag betraktar siffrorna som rimliga men inte som säkra. 

Harald Wagnér beskriver i sin "Falköping genom tiderna IV" på sidan 182 att "…ännu 1925 uppgick järnvägsmännens antal till i det närmaste 500, och om deras familjer medräknades, utgjorde de omkring en tredjedel av stadens invånare". Samme författare anger också i "Statistiska Tabeller" på sidan 111 i samma bok att stadens befolkning 1925 var 6 930, som en jämförelse kan man konstatera att folkmängden år 1860, alltså 2 år efter att den första sträckningen av västra stambanan (Falköping – Göteborg) var klar, uppgick antalet till 1 089 personer.

Jag väljer att anta att författaren definierar begreppet "stadens befolkning" som precis just det, något som bekräftas av kommunkartor som visar Falköpings kommun såväl före kommunreformen 1974. Med reformen slogs hela åtta mindre kommuner samman till en. Dagens Falköpings Kommun är alltså väsentligt större, både till yta och invånarantal, än före reformen.

SCB:s siffror för den 1998-12-31 anger kommunfolkmängden till totalt 31 524 personer (källa SCB:s hemsida) av dessa är ungefär hälften bosatta i tätorten, det senare har framgått av det material som kommunen skickar ut då och då.

Åter till 1925. 33 % (en tredjedel) av 6 930 är ca 2 287 personer. Utgår vi, för tanke experimentets skull från att SJ hade exakt 500 anställda (det var i själva verket något mindre) ger det en genomsnittlig familjestorlek på 4,6 personer.

Idag arbetar ca 110 personer vid SJ och för jämförelsens skull struntar jag i det faktum att SJ alltsedan 1988 är uppdelat i en myndighet som svarar för infrastrukturen, alltså Banverket, och SJ som svarar för person och godstrafik. Dessa är ungefärligen fördelade på: Banverket ca 60, Centralstationen ca 5 och Telefonbokningscentralen ca 45, siffrorna är avsiktligt avrundade.

Till den senare kommer 10-20 timanställda så kallade Arvodister men eftersom jämförelsen avser fast anställd personal lämnas dessa utanför den här beräkningen.

Jag har också valt att inte räkna med ett okänt antal före detta SJ anställda som nu arbetar i det privata järnvägsbolaget Shortline Väst.

Låt oss nu anta att den genomsnittsliga familjestorleken har ändrats till 3,5 personer. Detta antagande är baserat på en högst egen uppfattning om vår tids familjesammansättning. Då skulle antalet personer i de järnvägsrelaterade familjerna uppgå till 385 stycken. Jag uppskattar och avrundar till att ca 15 000 personer bor i staden Falköping och får att av dessa är 2,6 % järnvägsfamiljer.

Detta ger en skillnad från 33  – 2,6 %, låt oss för osäkerhetens skull säga 2 - 4 % på 73 år, tanken är intressant…