När Färg TV kom på modet

Sveriges Television, numera SVT, började sina sändningar 1956. Vår familj var tidig med att skaffa TV, bland de första hemma i byn rentav. När jag var barn fick jag ofta höra talas om hur man skaffat sin första apparat under sista halvan av 50-talet och hur grannarna gärna samlades hos mina föräldrar och syster för att se de få sändningar som fanns.

Det var förstås svartvita apparater som gällde innan färg TV:n började bli vanlig i -början på 70-talet. Visserligen hade man gjort ett försök med färg TV ute i stugorna i början på 60-talet. Man hade nämligen fått veta att om man trädde en nylonstrumpa över mottagaren skulle man kunna se bilden i färg. Många lär ha gått på detta innan det uppdagades att det var ett aprilskämt.

Utvecklingen gick framåt ändå och när jag var en 5-6 år gammal köptes den första färg TV:n in. Visserligen var vi de första hemma i byn som skaffade en sådan men nu var det så vanligt med TV apparater så någon by-samling hemma hos oss blev det inte för den sakens skull. Trevligt var det i alla fall, åtminstone så länge den funkade.

Till historien hör förresten att det i släkten fanns en gentleman som var delägare i och arbetade med en radio och tv butik. Låt oss kalla honom Sven. 

Han var säkert en bidragande orsak till att vi var tidigt ute med detta i kombination med att pappa alltid var väldigt tekniskt intresserad och öppen för tekniska nyheter.

En kväll började TV:n krångla och färgen försvann helt i den och bilden som var kvar var inte mycket att se på heller. Detta var förstås en katastrof i familjen. 

Nåja, jag brydde mig nog inte så mycket om det i den åldern som jag var men för min syster som var i övre tonåren var det annorlunda förstås. Det var en ren katastrof! Bästa väninnan skulle ha sett programmet som hon missade och det gillade hon förstås inte alls. 

Vi undrade förstås alla över vad som hänt och särskilt syrran gnällde om det förstås. Pappa fick ett av sina infall, fick oss att tro att han kollade något på baksidan av apparaten och sade åt syrran: 

”Jag tänkte väl det. Det här är inga problem, det är bara färgtuberna som tagit slut i den . Du får ringa till Sven och be att han kommer hit med ett par nya imorron!”

Så långt var det ett utmärkt skämt men det blev bättre. Någon teknisk förmåga hade hon inte fått med sig i livet så hon svalde därför påståendet med hull och hår: Hon ringde faktiskt Sven och förklarade att färgtuberna i TV:n tagit slut... 
Det hade varit riktigt roligt att få se hans ansiktsuttryck när han tog emot samtalet och jag undrar om denne äkta gentleman verkligen klarade av att hålla sig för skratt... 

Skämtet om syrrans färgtuber till TV:n blev en klassiker i familjen och ett som fortfarande tål att berättas 40 år senare. 

Lite korta fakta – källa SVT:s företagsfakta.

• 1956, SVT börjar sina sändningar den 4:e september efter beslut i riksdagen.
• 1968, beslutar riksdagen om införandet av reguljär färg TV.
• 1969, SVT får en andra kanal när TV2 startas.
• 1970, reguljära färg TV sändningar börjar.

Hur jag flög till Axamo och skrämde slag på en besökare

Jag hade mycket roligt med motorseglaren under mina 15 år som segelflygare. Den var av typen Grob 109b med registrerings beteckningen SE-UAO och det flygplanet är fortfarande 20 år senare är en välbekant syn över Falbygden. Här kommer en historia som inte är utan dråpliga inslag.

Jag och en kamrat hade länge pratat om att ge oss ut på en lite ”längre” tur med motorseglaren. Nåja, längre… oerfaren som jag var på den tiden betydde en lite längre tur egentligen bara en flygning till en flygplats som inte låg alltför långt bort från hemma fältet i Falköping. Jag hade redan flugit till de närmaste flygfälten men de var samtliga i stort sett bara små fält för sportflygning.

En Grob 109:a

Jag hade varit nere på Tidaholms flygplats, jag hade flugit till Skövde, jag hade varit över Herrljunga, landat i Timmele och Lidköping. Ålleberg hade jag förstås varit nere på men det räknade jag knappast eftersom det ligger bara några få kilometer från Falköpings Flygplats. Erfarenhetsmässigt var däremot Ålleberg nog så nyttigt. Ett kort fält med vindförhållanden som kan vara rätt knepiga under vissa förhållanden.

Tiden hade dock kommit för en annan slags utmaning. Inget av dessa flygfält låg nämligen i kontrollerat luftrum med egen trafikledning. Det vill säga luftrum i vilket man inte får flyga utan tillstånd via radio från olika trafikledningsorgan. Lidköping ligger visserligen inom Såtenäsbasens luftrum men jag hade flugit dit på tider när denna inte varit bemannad.

De flygfälten jag nämnt ovan ligger så till att man inte behöver prata med trafikledare över radion för att flyga dit. Falköping har visserligen ett ”flygledar” torn men det fungerar inte som ett sådant. Det bemannas bara på beställning och man leder inte trafiken därifrån utan lämnar bara information om väderläge, trafik i närheten osv. När man flyger till fält som inte ens har den servicen så har man skyldighet att själv lyssna av radion för att få reda på om det finns trafik i närheten och fatta sina beslut utifrån det man hör. Man gör helt enkelt ett anrop till flygplatsen oavsett om den är bemannad eller inte och berättar om sina avsikter. Det kan ju vara bra för ett flygplan som tänker taxa ut på startbanan för att lyfta att få höra på radion att ett annat plan är på väg att landa på densamma…

Nu tyckte jag alltså att var det dags att prova på att flyga in i kontrollerat luftrum med allt vad det innebär med att hantera radion och ta emot information och order genom den.

Valet föll på Axamo, Jönköpings Flygplats. Nu är det fina med just motorseglare att de kan flygas som ett motorplan och motorflygare som flyger den kan tillgodoräkna sig flygtiden på den som på ett vanligt motorflygplan. Man kan därför flyga dem till flygplatser som normalt trafikeras av trafikflygplan - flygfält som Axamo, Landvetter, Säve och allt vad de heter, ställen där vanliga segelflygplan inte är tillåtna.

Jönköpings Flygplats Axamo, vy från sydväst. 

Axamo är ingen stor flygplats i sådana sammanhang så det kändes som att det kunde vara en lagom utmaning att prova med den. Det var det också, men inte på det sätt som jag trott.

Vi kom iväg i alla fall, kamraten och jag i Groben. Han var inte influgen på typen så det blev jag som svarade för hela flygningen. Jag var van vid rutinen men följde ändå checklistor för säkerhets skull. Jag hade varit noga med att plocka ur det papper jag behövde ur publikationen Svenska Flygfält om Axamo så jag visste i förväg vilka frekvenser på radion jag behövde och vilka inflygningspunkter som gällde. Det pappret förvarade jag inom bekvämt räckhåll tillsammans med kartan. Det blev förstås inte tal om någon som helst blindflygning eller ens nämnvärd flygning efter kompasskurs utan det var navigering efter landmärken som gällde. Kartan var dock bra att ha för att kunna orientera sig, särskilt när det gällde att ha koll på gränser både geografiskt och i höjd för kontrollerat luftrum.

Första brytpunkten i navigeringen blev att ta sig in i Axamos så kallade Terminalområde (TMA), en luftmassa som sträckte sig från 2200 fot (ca. 650 meter) över havsytan till Flight Level 95 (ca. 9500 ft eller 2800 m) och den inpasseringspunkten låg rakt över Ljunga Motell vilket ligger längs med väg 47 mellan Falköping och Jönköping någon mil söder om Mullsjö.

Vi lade oss på ett tusental meter, bekvämt och säkert ifall något skulle hända med motorn och var snart i närheten av Mullsjö. Vi kretsade något varv över en lägerplats vid sjön Stråken som vi övernattat på under en kanothajk tidigare på sommaren, mindes litet, njöt av utsikten och hade det gott i största allmänhet.

Flygningen var bra och strax innan Stråken hade jag bytt frekvens på radion för att kunna avlyssna eventuell radiotrafik för att få en uppfattning om det var mycket trafik till och från Axamo eller inte, men det lät rätt lugnt. I närheten av Ljunga var det dags för allvaret i flygningen och jag anropade Trafikledningen på Axamo.

Nu gällde det förstås att kunna hantera radion också. Dessutom ska man ju kunna språket, det vill säga flygets fikonspråk med beteckningar, förkortningar och allt vad det är. Det kan till exempel komma en order från trafikledaren som säger: ”Adam Olof, klart in i varvet via Ljunga till höger bas ett nia, bibehåll trea nolla nolla till kontrollzon, Q N Helge nia nia tvåa. Rapportera basen”

Det vill förstås inte bara till att veta vad det betyder utan också kunna agera på det.

Va? Ska jag förklara vad tugget ovan betyder också till råga på allt? Ok då. Trafikledaren på Jönköpings flygplats ger Groben, vars sista två bokstäver i registreringsbeteckningen är AO tillstånd att flyga direkt in till en av färdlinjerna i landingsvarvet efter att ha passerat in i TMA:t via Ljunga. Man använder vanligen bara de två sista bokstäverna i beteckningen under samtalets gång. Hela beteckningen har man läst upp vid första anropet och sedan kortar man det för att spara tid. Trafikledaren ger mig färdtillstånd till den linje som ligger 90 grader i förhållande till banan vilken i sin tur ligger i riktning 190 grader, i dagligt tal refererar man till start och landning i den riktningen som bana 19. Han avser att planet ska flyga i ett landningsvarv där man gör högersvängar. Planet får order att passera in i TMA:t via Ljunga och hålla sig på 300 meters höjd fram till kontrollzonen, för att sedan sjunka ner till baslinjen som i Groben hamnar på ett hundratal meters höjd. Han ger också rätt lufttryck över havet vilket jag ställer in på höjdmätaren. Eftersom trycket säkerligen har ändrat sig sedan starten fån Falköping vill det till att jag ligger på rätt höjd, särskilt om det är andra flygplan i luftrummet. Slutligen får jag order att rapportera via radion när jag kommer till baslinjen.

Med en sådan omfattande förklaring på några få ord, är det inte konstigt att man skapat det här flygspråket för att spara tid.

Jag flög riktigt bra och inflygningen mot flygplatsen gick hur bra som helst. Självförtroendet ökade något. Vi flög igenom TMA:t och in i Kontrollzonen som omger flygplatsen från markhöjd och upp till TMA:ts undersida. Det dröjde inte länge förrän jag satte ner Groben i en nära nog perfekt trepunktslandning. Jag kände mig rätt nöjd med mig själv när jag svängde av banan och in på taxibanan. Det skulle jag inte ha varit för nu gick i stort sett allt åt pipan.

Återigen, precis som under flygningen till Visingsö som jag tidigare berättat om, hade jag missat en detalj i Svenska Flygfält – var man parkerar ett flygplan på Axamo Flygplats! Det fanns inte tid att stanna mitt på taxibanan och läsa på så ungefär följande instruktion kommer från Trafikledaren: ”…Fortsätt taxa framåt…. Lite till… Sväng nittio grader höger…. Rulla framåt… Stopp – nu kan du slå av motorn för nu har du parkerat!”.
Jag kände mig minst sagt generad när jag tackade Trafikledaren för hjälpen. Nåväl, nog med pinsamheter, nu tänkte vi oss till Flygplatsens restaurang för att få i oss lite lunch.

Vi hade fått parkera en bit bort från trafikflygets ”platta” och mycket riktigt stod en av SAS Boeing 737:or parkerade utanför terminalen. Vi såg till att Groben stod säkert och traskade iväg till terminalen.

Jaha, genast dök nästa problem upp. Vi kunde inte ta oss in i den! Till slut visade ett par tjänstemän på resgodsavdelningen oss rätt och vi kom in genom en luftsluss i närheten av SAS maskinen.

Vi kände oss rätt malplacerade när vi kom in i byggnaden, men stolta över det. Folk som vi mötte var uppklädda som folk gärna är när de ska ut och resa. Personal bar uniform förstås och de piloter vi mötte bar förstås skärmmössa och en massa galoner. Vi för vår del var klädda i slitna jeans, skinnjackor och solbrillor. Vi kände oss som riktiga gräsrotsflygare och såg ut som det också, vilket ingen av de vi mötte lade märke till förstås.

Vi gick en rundtur för att titta på terminalen och för att känna igen oss litet från tidigare besök innan vi parkerade oss i restaurangen och åt vår lunch. Vi tog tid på oss men till slut tyckte vi att det var dags att stiga till väders igen och gick tillbaka till den luftsluss vi kommit in genom.

Låt mig beskriva scenen som mötte oss där. Där var en hall, stor som yvå vardagsrum ungefär, med fönster som utgjorde väggen ut mot ”plattan”. Vid sidan om hallen låg den luftsluss genom vilken vi skulle ta oss ut.

Hallen var fylld av en grupp människor. Vi förstod att de var där för att vinka av sina nära och kära som tydligen gått ombord på SAS planet som stod kvar utanför. Alla hade ögonen på detta och man anade en förväntan i luften och att de säkert tänkte vänta till det startade. Spännande värre. 

En bra bit åt sidan stod en tankbil parkerad och bakom den skymtade fenan på Groben. Vi visste förstås var hon stod men någon annan lade knappast märke till henne.

Jag tänkte inte närmare på detta utan ringde på den snabbtelefon som satt vid luftslussen, presenterade mig och förklarade att vi ville komma ut till vårt flygplan. Motfrågan kom genast: ”Har du certifikat?”
Va’ katten tänkte jag, driver karln med mig? Jag hade ju inte på plattan att göra annars och än mindre någon anledning att ringa på den där telefonen. Jag svarar därför lite svävande och med ett stänk av galghumor i rösten att det hade jag haft när jag flög dit i alla fall. Svaret blev ett klick följt av tystnad. Dörren förblev låst.

En Boeing 737 tillhörande SAS

Under tiden hade en gentleman i gruppen med ”av-vinkare” börjat prata med min kamrat. Jag hade lyssnat med ett halvt öra men varit upptagen av mitt men jag förstod att det här var en gosse som minsann visste hur man skulle bära sig åt på en flygplats, jojomän! Jag brydde mig inte om honom men rådet att kontakta informationen lät inte helt fel så vi traskade iväg dit.

Väl där får jag veta att det förutom snabbtelefonen vid luftslussen också finns en optisk läsare på vilken man ska lägga sitt certifikat för att visa att man faktiskt är pilot och kan tillåtas gå ut på ”plattan”. Med så mycket folk i rörelse på Flygplatsen som varken är personal eller piloter var det lätt att förstå det kloka med det. Jag förklarade mitt misstag och vi skrattade gott tillsammans åt det innan vi gick tillbaka.

Scenen är det samma när vi kommer tillbaka till luftslussen – flocken med besserwissern, 737:an utanför, tankbilden och den dolda Groben bakom. Jag anropar via snabbtelefonen samtidigt som herr Van-på-Flygplatsen börjar med sina goda råd igen. Precis som dörren går upp hör jag honom hojta: ”Nu får ni sno er på annars missar ni planet”.

Nu gick det upp ett litet ljus för mig och jag insåg att den här karln faktiskt försökte säga något till mig. Samtidigt som dörren öppnas, tittar jag upp från telefonen och svarar till synes lätt förvirrat: ”Det är ingen fara, det är jag som flyger det!”

Han tappade bokstavligt hakan, något jag inte sett hända förut och bara stirrade på mig med öppen mun. Jag blev lite förbryllad över detta men tänkte inte mer på det utan skyndade mig ut genom dörren som jag nu äntligen fått öppen.

En bit ute på plattan förstod jag med ens… Det enda plan han kunde se var SAS planet, på vilket säkert en av hans anhöriga just klivit ombord och blotta tanken på att det skulle flygas av någon så uppenbart förvirrad och därtill klädd som jag, måste tett sig vansinnigt för att säga det minsta! Stackars man – jag undrar om han någonsin hämtade sig. Kanske förstod han sammanhanget när han såg en liten Grob 109:a taxa ut efter den i jämförelse gigantiska 737:an…

Väl ute på banan gick åter allt som det skulle. Det var tydligen bara på marken som jag gjorde bort mig, väl uppe i luften klarade jag mig bättre. Det sägs ju att - en gås på marken blir som en örn bara den kommer upp i luften - och det verkade onekligen som om det stämmer. Vi fick en härlig flygning, ut genom TMA:t och flög vidare norrut längs Vätterns strand ända upp till Hjo innan vi flög hem igen. Det var tydligen bara på marken som det gick åt pipan den här dagen.

En minnesvärd händelse inträffade när vi stod på taxibanan och väntade på vår tur att starta. Plötsligt kommer två Viggenplan dundrande i hög fart längs startbanan, uppenbarligen efter ett övningsanfall mot flygplatsen. Kanske hade de just simulerat fällning av ett par bomber för att slå ut banan innan de försvann på låg höjd. Det var en rätt häftig syn och vi kunde höra deras motorer trots oväsendet från vår egen.

Det var en nyttig erfarenhet den där flygningen till Axamo, men det jag kommer ihåg mest är inte min första flygning i kontrollerat luftrum utan den där stackaren som trodde att jag tänkte spaka en 737:a!  

Med snuset som krock kudde

Några gånger i livet ha jag försökt att förverkliga mina drömmar. Jag har varit segelflygare, jag har varit frilansjournalist och medförfattare till en av segelflygets årsböcker. Till slut förverkligade jag också drömmen att bli seglare. Lär man sig på mitt sätt, det vill säga på egen hand, är det dock som bäddat för en och annan dråplighet. Här kommer en.

Den finaste drömmen av dem alla hade jag förverkligat ett par år tidigare. Jag hade blivit pappa och nu höll grabben på att växa upp. ”Livet blir inte mer spännande än VVV” sade någon, alltså Villa, Volvo och Vovve. Inte nog med att jag och frun hade varsin Volvo, vi hade villa också och till råga på allt var jag statsanställd också, hos SJ av alla dessutom! En hund också och det blir inte mera medelsvensson än så. Vi ville dock inte helt motsvara fördomarna så vi skippade vovven och skaffade några katter istället.

Tanken kom trots detta till slut på ännu en komponent i Svensson-livet. Man skulle ju fira semester också bevars och gärna en som gav barnet en upplevelse. Detta föräldraansvar! Tanken kom, om än mot min vilja, på att skaffa en husvagn! Nej, nej och åter nej! Det ville jag inte men vad gör man?

Inget fel med husvagnslivet förresten och jag förstår glädjen för de som lever så men det passade inte oss. Tvärtom hade vi dragit på oss alla fördomar man kan tänka sig mot det och kryddat på med några egna för säkerhets skull. Det var inte utan att vi hade anledning.
Alldeles i början på vårt förhållande hade jag skaffat ett sådant där åbäke, lika mycket för mina föräldrars skull som för vår. Mest för deras skulle det visa sig för vi var bara ute med den en gång, det räckte för oss. Föräldrarna använde den flitigt däremot. Husvagnslivet passade definitivt inte fästmön och jag var inte alltför ledsen över det.

”Man kanske skulle skaffa en båt”

Fruns ord formligen exploderade i skallen på mig – en båt! Den dröm jag burit på i så många år men inte trott att jag skulle få uppleva. En av orsakerna till att jag slutat flyga några år tidigare var just att det tog för mycket resurser från familjen. Nu föreslog från ett alternativ som involverade hela familjen och till råga på allt råkade sammanfalla med en dröm. Jag trodde inte mina öron och frågade två gånger för att vara säker på att jag verkligen hört rätt. Jag svävade som på små moln de närmaste dagarna och missade inte ett nummer av annonstidningen Båtbörsen de kommande fyra åren!

Till slut hade vi kommit fram till att det var segling vi skulle hålla på med och att det vore vettigt att börja med någon enklare jolle eller något liknande. Crescent kombibåtar lockade förstås men inte priserna när vi inte visste riktigt om det var något vi ville satsa på. Man är ju Västgöte bevars och vi är snålare än Smålänningar. Vi ställer aldrig frågan: ”Vad kostar det?” Vi frågar istället: ”Kôstar dä nôt?”

Till slut dök en bekant upp och hade en kontakt på vad han kallade för en ”Blixtjolle” för en billig peng. Sagt och gjort, vi stack och tittade på den där och for därifrån med en träjolle för ett par tusenlappar som det skulle innebära många svettiga timmar att få i sjön. Det blev det också men till slut blev hon riktigt fin. Det var faktiskt riktigt roligt att renovera henne även om det skedde med amatörens entusiasm.

Blixtjollen kommer förresten från Holland och har byggts i ett okänt antal exemplar som hembyggen. Holländarna håller typen, eller Flits som de kallar den, vid liv genom ständiga tävlingar. I Holland är den vanlig som lite av en ungdomsbåt. 

Så kom den stora dagen när vi släpade med henne ner till Ulricehamn och sjön Åsunden. Vi hade inga tankar på att ge oss ut med henne (vi hade döpt henne till Jolly förstås) men väl att lägga henne i sjön för att få en idé om huruvida hon läckte eller inte. Det gjorde hon förstås men flera tuber silikon senare hade vi fått stopp på det mesta.

Någon motor hade vi inte och enda sättet att ta sig fram med henne utom med segel var med paddel. Nu gällde det att lära sig att segla också. 

Vi var helt inne på att lära oss på egen hand. Jag hade läst på en del och som gammal segelflygare förstod jag att det fanns några likheter mellan aero- och hydrodynamik. Det skulle nog klara sig.

När jag väl stod där på bryggan med jollen i sjön var jag dock mindre kaxig. Det är en sak att snacka om att ge sig ut på sjön men att verkligen göra det utan att egentligen veta ett skit om det är inte riktigt detsamma. 

Bäst som vi stod där och försökte bestämma oss om vi skulle våga oss ut eller inte, kom ett par damer fram till oss. De kom från segelbåtsklubben som låg några hundra meter bort. De hade sett våra förehavanden och entusiastiska över att se en ny båt i sjön var de tvungna att komma och titta. De var väldigt uppmuntrande och påhejade av deras entusiasm och en vind som blivit helt stilla, gav vi oss faktiskt ut på sjön.  

Styrkta av den här turen kom vi tillbaka någon vecka senare och gav oss ut igen. Det blåste väl någon sekundmeter eller två så det blev till att träna segling lite bättre den här gången.

Vi hade slörat iväg med vinden några hundra meter när vi vände och började kryssa mot vinden. Det var spännande värre och det här med att gå över stag och allt vad det hette var helt nya begrepp för oss.

”Slöra”, ”Kryssa mot vinden” och ”gå över stag”… såna begrepp jag slänger mig med! Det här blir ju nautiskt värre vetja! Nå, jag hoppas du inte tror att jag försöker skryta men eftersom de möjligen är okända för en del av er som läser får jag försöka mig på en förklaring eftersom de ändå förekommer i texten. Låt oss börja med det här med att kryssa.

Man kan faktiskt segla mot vinden och inte bara med (vilket är att slöra). Mot vinden kryssar man. Seglen som nästan smeks av vinden som far över dem fungera med sin välvda form faktiskt som en flygplansvinge som ställts på högkant. Undertrycket över dess välvda yta drar fram båten genom vattnet, precis som lyftkraften lyfter ett flygplan enligt samma princip. Beroende på typ av båt och segel kan man gå olika ”högt” mot vinden men det finns alltid död vinkel rakt mot vinden på tio grader eller mer. Därför får man sicksacka sig fram och det kallar man för att kryssa.

När man svänger fram och tillbaka i kryssandet heter det att man ”går över stag”. Då man går snett mot vinden kommer därför vinden mot en från ena sidan. Därför ligger också förseglet, vi hade ett slags försegel som kallas fock, på vindsidan längs båten och hålls på plats av två rep som löper längs båten till sittbrunnen, de så kallade fockskoten. Likaså ligger storseglet vinklat ut från masten mot vindsidan med undersidan av seglet fäst i bommen, vilken hålls på plats i sin rätta vinkel av det rep som kallas storskot.

Vid stagvändning byter man kurs så att vinden kommer mot andra sidan av fören. Det gör man av flera orsaker. Kanske har man ett möte framför sig och vill hålla undan, kanske ligger det grund eller någon form av hinder föröver eller också kommer man helt enkelt för långt ur kursen för att seglingen ska bli effektiv.

På den här turen var det träning som gällde och stagvändningarna blev många. Det var trial and error som gällde – och rätt många error om jag ska vara helt ärlig. Ja förresten, du kan ju räkna ut vem av oss som var lat och parkerade sig vid rorkulten från första början – eller också var det bara så att jag läst på mest och följaktligen och bokstavligen styrde skutan. Det gällde också att få ”gasten” (alltså frun) att fatta vad som gällde vilket var nog så svårt när jag knappt begrep något själv. Du kan föreställa dig att det rådde ett visst kaos i den där lilla båten. Mitt i allt detta fanns förstås också vår sexåriga son som mest bara hade roligt, särskilt när jag en stund då och då lämnade rorkulten till honom.

När man går över stag gäller det att vara vaken på det här med skoten. Det är ganska smart att dra till sig ordentligt med rep från storskotet, annars lär bommen komma farande och ju hårdare vind, desto högre fart kommer den med och då vill det till att man duckar snabbt om man inte vill ha en ofrivillig simtur. Nåja, vi hade självklart flytvästar på oss.
Samtidigt får man vara vaken på fockskoten, släppa efter på vindsidan och ”skota hem”, alltså dra till sig rep på läsidan. Detta samtidigt som man lägger om rodret och båten med sin fart svänger över den döda vinkeln och får ny kraft. En erfaren seglare fixar förstås det där med ett minimum av fartförlust.

Vi var förstås inte erfarna och det hände flera gånger att vi blev sittande i den döda vinkeln med segel som fladdrade, en båt som tappade fart med oss i som inte riktigt fattade vad som hänt. Ibland hände det att det kom en vindpust och drog iväg med båten innan vi hann reagera vilket fick oss att desperat rycka i alla rep och manövrera rodret i ett desperat försök att återfå kontrollen. Alltför ofta hände det att vi fick gira ett helt varv innan vi hamnade på rätt kurs. Det var riktigt spännande och såg förmodligen rätt kul ut, särskilt ur den erfarne seglarens perspektiv.

Man kan bara föreställa sig vad som hänt om det skett vid något fiskeläge på kusten. Fattas bara den gamle fiskaren, komplett med en krans med skägg runt ansiktet, pipan i munnen och båtsmössan på huvudet, muttrande något om landkrabbor som borde hålla sig kvar på landbacken och sådant. Gudskelov ligger inte Ulricehamn vid kusten så den pinsamheten slapp vi, men vi var duktiga på att göra bort oss ändå.

Det dröjde innan jag lärde mig att skota hem storskotet ordentligt och en av de vändningar som fick mig att dra en och annan slutsats blev minnesvärd.

”Är du färdig att gå över stag?” frågade jag frun, vilket samtidigt betydde ungefär att passa dig för bommen för jag vill inte att du drullar i så jag får vända tillbaka efter dig, för jag vet knappt hur man gör.
”Ja” svarade hon. Bra tänkte jag, släppte på fockskotet, lade över rodret och duckade. Jag märkte hur bommen kom farande över mig och genast hördes en duns följt av ett gapskratt!

Jag tittade förskräckt upp och upptäcker att frun inte hade duckat, men som väl var satt kvar i båten. Skrattande förklarade hon att ”bommen träffade mig precis under näsan” och när hon såg min oroade min tillade hon snabbt ”men det är ingen fara. Jag har en pris snus under läppen. Den fungerade precis som en krockkudde!”

Jag lärde mig sedermera att hantera storskotet och samma höst, stärkta av våra seglingar, eller snarare av misstagen i dem, skaffade vi oss en segelbåt av typ Ohlson 22. Det var en 22 fots segelbåt på ett och ett halvt ton som fick Lidköping som hemma hamn.

Under åren som följde hade vi mycket roligt i vår båt och vi ångrade aldrig att vi börjat segla. Vi glömde dock aldrig vår segling i Blixtjollen med en pris General portionssnus som krockkudde!

Lufthavets mäktiga kraft – Termiken

Att se atmosfären som ett hav? Det känns rätt långsökt kan man tycka men det är det egentligen inte. Atmosfären består av en ”massa” lika väl som havet och som landmassan, det är bara densiteten som skiljer dem åt. Skillnaden mellan gas, vatten och jord. Tänk bara om en fisk kunde förklara skillnaden. Den skulle förmodligen känna på samma sätt för atmosfären som vi känner för de övre delarna av atmosfären där vi inte kan existera. Vi tänker bara inte på att vi lever i och rör oss i en massa, för vi är vana vid det motstånd och den friktion vi möter. Tänk då bara på hur det är att vistas utomhus i hård blåst – visst märks det att det är en massa det handlar om?

Faktum är alltså att atmosfären ÄR en massa där trycket i den avtar med att höjden i den ökar. Det är precis som i havet fast tvärtom där trycket ökar med ökande djup. Vi kan vistas i flygplan upp till 4000 meter utan särskild skyddsutrustning – högre än så måste man ha syrgas med sig och allra helst befinna sig i en trycksatt kabin. Förr i tiden flög man betydligt högre än så utan tryckkabin och till att börja med också utan syrgas men det medförde också många olyckor. 

Jämför man med havet med sin tätare massa och sitt snabbt ökande tryck innebär det förstås att du inte kan dyka alltför många meter innan du måste ha specialutrustning och att klara sig utan syrgas är förstås inte att tänka på. Med detta i bakhuvudet är det mindre förvånande att atmosfären kallas för lufthavet i vissa sammanhang.

Det händer mycket i lufthavet, säkert minst lika mycket som i havet. Där finns djurliv, luftströmmar, vatten, värme, kyla m.m. Det är sällsynt att det är helt stilla i luften utan den är istället ständigt i rörelse.

Det som kanske fascinerar mest ändå är de krafter som finns i lufthavet. Vem har väl inte fascinerats och kanske skrämts av ett åskväder, beundrat ett vackert moln eller irriterats av en regnskur? För min del tycker jag bäst om åskväder, både på avstånd och rakt under det. Bara att se formen på ett Cumulunimbus moln som åskmolnen kallas, med dess typiska form av ett städ på toppen hänför. Denna form kommer av att molnet byggts upp på höjden med krafter som är enorma. De vertikala vindarna i ett cumulonimbus kan uppgå till 20-30 m/s eller ca 70-100 km/h. Den städliknande formen bildas när molnet når tropopausen vilken är skiljelinjen mellan Troposfären, i vilken vi lever i, och Stratosfären ovanför den. Temperaturen sjunker stadigt upp till tropopausen där den ligger på cirka 50-60 minusgrader. Ovanför den ökar temperaturen igen varför tropopausen lägger sig som lite av ett lock eller spärrskikt mellan troposfären och stratosfären. På våra breddgrader ligger tropopausen på cirka 10 000 meters höjd och molnen kan inte växa över den. 

I mina ögon är ett välskapt cumulonimbus med en klarblå himmel som bakgrund ett av de vackraste naturfenomen man kan se.  

Att befinna sig mitt i, eller rättare sagt under, ett åskväder är också något som jag tycker om. Skrämmande för en del och jag har också en hälsosam respekt för det, men framför allt är det en nyttig lektion i ödmjukhet, en repetition om hur liten människan är inför naturens krafter och en påminnelse om att vi bör behandla naturen med respekt.

Det som lärde mig respekt och beundran för naturen på allvar, var kanske inte så förvånande min tid som segelflygare. Förutsättning för segelflygning är förstås uppvinden och det vanliga är att man utnyttjar ”termiskt betingad uppvind”, allmänt kallat Termik. Det går också att segelflyga på Hangvind och Lävågor, men det får du googla på i så fall, för här tar jag bara upp det här med termik.

Termik är, för att komma med en enkel förklaring, soluppvärmd luft som stiger och när luften inte är för torr bildar den Cumulusmoln genom konvektion. Cumulus är f ö vad som allmänt kallas för ”vackert-väder-moln”. Termik förekommer i begränsade områden som kallas termikblåsor bland segelflygare.

Det som fascinerar är kraften i termiken. Det är inte ovanligt att en termikblåsa förmår att lyfta segelflygplan med mer än 3-4 meter per sekund och mer. Jag minns när jag flög motorseglare hur jag hamnade i blåsor som fick planet att stiga med mer än tre meter per sekund. Kommer man sedan ihåg att flygplanet med mig och bränsle ombord hade en totalvikt på 800-850 kg, så får man en tanke om vilka krafter det handlar om.

Tänk dig att lyfta 850 kg med tre meter per sekund – det går åt kraft till sådant.

Jag minns särskilt en flygning när jag var ute med motorseglaren. Jag startade från Falköpings flygplats och tog mig upp till termiken med motorns hjälp. Sedan flög jag till Herrljunga, därifrån till Timmele och sedan tillbaka till Falköping. Det tog mig en och en halv timma och jag tog mig upp på 1600 meters höjd som mest. Jag höll rentav på att kollidera med en rovfågel över Sämsjön. Den hade precis som jag utnyttjat termiken för att ta sig upp och under bråkdelen av en sekund hamnade vi på kollisionskurs innan den försvann ur sikt. Motorn startade jag igen först när jag landat för att taxa fram till hangaren. Total motorflygtid på den här flygningen blev sex minuter.

Denna fantastiska kraft – termiken – höll alltså ett 800+ kg flygplan i luften i en och en halv timma samtidigt som det flög cirka 100 kilometer. I praktiken betydligt längre förstås på grund av allt kretsande i de olika termikblåsorna. Landade gjorde jag av eget val, inte på grund av vädret. 

Jag kan inte annat än att känna mig mycket liten och ödmjuk inför detta. Samtidigt ska man komma ihåg att jag var ganska medelmåttig som pilot och att alla dessa utomordentligt skickliga segelflygare har förmågan att få ut ännu mer av termiken än så här.

Här följer några svenska rekord, satta med riktiga segelflygplan, alltså inte med motorseglare:

• Man har lyckats flyga mer än 1000 km.
• Man har lyckats flyga 100 km med en genomsnittshastighet på 177 km/h.
• Man har varit uppe på mer än 10 000 meters höjd (men det var inte med termikens hjälp utan i s k Lävågor).

Källa: Segelflyget

Tänk gärna på detta varje gång du ser ett segelflygplan i luften över bygden och ägna en tanke åt den mäktiga kraft som håller det uppe, på lufthavets mäktiga kraft - Termiken.

Alla vill ha el men inte kärnkraft

Jaha - så var det kallt igen och stoppade kärnkraftverk och startade oljekraftverk. Förlorarna är som vanligt konsumenterna och miljön. Någon som är förvånad? Jag är det inte. 


Jag hör till dom som är för användandet av kärnkraft. Visst finns det problem med det och farliga sådana men jag är övertygad om att människan med sin fantastiska förmåga att över komma tekniska hinder kommer att lösa detta också förr eller senare. Det var ingen som trodde att det skulle gå att flyga heller under tusentals år...

Oavsett hur man löser problemet med elförsörjning så kvarstår ett faktum och det är att vi kommer att behöva mer av den i framtiden - mycket mer. Hur man ska kunna klara marknadens behov utan kärnkraften förstår jag inte riktigt. Det är nog lite av önsketänkande är jag rädd. 


Visst vore det fantastiskt om vi kunde slippa både kärnkraft och olja. Det vore rätt trevligt att leva i landet Utopia också men det är ännu ingen som hittat ett sådant. 


Här behövs rejält med forskning och innovationer så det står härliga till. Särskilt som oljan lär ta slut förr eller senare och en stor del av våra transporter, särskilt de med personbilar, lär ske med eldrivna fordon. Därför behöver produktionen av el öka i tid och rejält, parallellt med forskning. 


Problemet i Sverige är att politiken med kärnkraftverken skapat en situation som är en ren paradox. Vi vill helst avveckla kärnkraften (och det vill egentligen jag med om det fanns ett bra alternativ) och i detta har vi avstått från att bygga nya kraftverk. Samtidigt har produktionen av alternativ el inte ökat i tillräcklig grad utan när kylan väl slår till får vi importera el, ofta producerad i kraftverk som skitar ner eller i kärnkraftverk som är osäkrare än våra. Vår politik att sträva efter renare el bidrar alltså indirekt till att göra den skitigare. 


Vi å vår sida dras med gamla kärnkraftverk som allt oftare måste stoppas för underhåll och som därmed också är mer opålitliga. Konsekvensen blir en skakig el marknad för att säga det minsta. När detta skrivs är det -15 grader i Skaraborg och fyra reaktorer är stoppade. I går hade marknadspriset på el fördubblats. Detta vittnar om en direkt oansvarig energipolitik.  


Faktum kvarstår att vi har ett antal kärnkraftverk och lär ha dem under bra många år till. Det är direkt oansvarigt att inte driva en energipolitik som ser till att dessa är så moderna som möjligt för att de ska kunna fungera utan drifts störningar. Det säger sig självt att moderna kraftverk är säkrare än de gamla.  


Konsekvensen av den skruvade energipolitik som vi har i Sverige blir därför att kärnkraften riskerar att bli farligare än den behöver vara och farorna med den är ju som bekant det som motståndarna till dem gapar högst om. Visst är det en paradox att viljan att begränsa kärnkrafter riskerar att leda till att den blir osäkrare?


Dessutom kan man anta att det inte är någon tillfällighet att verken står stilla just på vintern. Bolagen har ett mäktigt vapen i sin hand att sätta press på politikerna med. Man anar ett maktspråk här som är fullt jämförbart med ryssarnas gaspolitik. Blir det tillräckligt oroligt på el marknaden vinter efter vinter, kanske det till slut kommer en ändring.


Det som behövs är nya reaktorer och kärnkraftverk som fungerar. Det finns ett antal reaktorer idag. Låt gärna antalet vara oförändrat men se till att de gamla ersätts. Det behövs el, mycket av den och billig, både för att samhället ska fungera och företagen utvecklas. 


Politikerna i sin tur verkar inte veta vilken energipolitik de ska driva. Man får intrycket att vi i Sverige både ska avveckla kärnkraften och ha den kvar. Så länge det råder lär vi få se avstängda reaktorer även i framtiden om vintrarna - allt för att kraftbolagen ska få politikerna att ändra sig. 


Jag ogillar den här typen av påtryckningar men som det är nu kan jag snart inte låta bli att önska att de lyckas. 

Hur jag flög till Visingsö och nästan landade på en golfbana!

Dråpligheter har man ju råkat ut för lite då och då genom livet och varför inte dela med sig av dom? En tabbe jag gjorde ett par gånger under min tid som segelflygare, var att inte titta ordentligt i publikationen ”Svenska Flygfält” innan jag gav mig iväg. Det blir följaktligen ett par berättelser av detta. Varsågod – här är en av dem.

Jag var aktiv som segelflygare åren 1980-1994 i Falbygdens Flygklubb. Det var härliga år och jag vårdar minnet ömt av dem. Kan inte låta bli att inleda med lite propaganda för klubben och uppmana de föräldrar som läser det här att… vill ni lära era barn att ta ansvar och ge dem en fostran som verkligen är värd något? Ge dem en segelflygutbildning – och läs inte resten av den här berättelsen!

Jag var femton år gammal när jag gjorde första delen av min flygutbildning. På den tiden fanns inte Falköpings Flygplats, den invigdes först 1984, utan vi höll till på ett ca 600 meter långt gräsfält utanför gården Redberga strax sydväst om Falköping.

Jag gjorde min första soloflygning efter 21 flygningar med lärare i dubbelkommando. Det skulle egentligen skett efter 20 men jag vart lite uppe i varv på den flygningen och flög mest som en skadeskjuten kråka. Det hade visst med en ung dam nere på marken att göra vill jag minnas. Under den 21:a flygningen var hon inte där och efter den släppte läraren upp mig ensam. Jag hade flugit drygt fem timmar med lärare innan dess. Det låter kanske inte mycket men det säger egentligen mer om hur enkelt det faktiskt är att lära sig att hantera ett segelflygplan.

Jag är klar för start i den Bergfalke IV som jag gjorde min första soloflygning i som femtonåring.

Tänk bara – femton bast och ensam i ett flygplan! Gissa om man mådde som en prins!

Utbildningen var primitiv på den tiden jämfört med hur det är idag. De segelflygare som får sina certifikat nu för tiden är långt mer välutbildade när de är färdiga än vad jag och mina kamrater någonsin var. På den tiden fick man bygga på sitt cert med flera kurser, idag ingår de i grundutbildningen som håller en mycket hög kvalitet.

En kurs som fortfarande är en separat utbildning är en typinflygning på så kallade motorseglare. Dessa är i praktiken ett lätt motorflygplan, om än med en enklare motorteknik än ett konventionellt sportplan, men med den trevliga egenheten att man kan slå av motorn och segelflyga med dem. Man är alltså inte beroende av ett bogserflygplan eller en vinsch för att komma upp. Till råga på allt går det utmärkt att göra rena motorflygningar med dem om vädret inte skulle vara lämpat för segelflygning vilket är ganska så perfekt för att kunna hålla sig i flygtrim året om istället för att vara begränsad till att bara segelflyga på sommaren.

Det fanns, och finns fortfarande när detta skrivs, ett sådant flygplan i Falbygdens Flygklubb och när jag var klar med min värnplikt gav jag mig själv en typinflygning på henne som ”belöning”. Jag kom sedermera att bli delägare i henne och flyga henne nära 200 timmar innan jag slutade flyga. Maskinen är tvåsitsig, tillverkad i Tyskland och av typ Grob 109b. Nåväl, så långt bakgrunden.

Motorseglare av typ Grob 109b på Falköpings Flygplats

Jag och frun hade talat ganska länge om att flyga över till Visingsö med Groben för jag visste att det fanns ett flygfält på dess norra ända. Visingsö är alltså den långsmala ö som ligger i sjön Vätterns södra del. En vacker sommardag med ett väder som inte medgav segelflygning, gav vi oss iväg. Det vill säga, vädret genererade ingen termik, alltså uppvindar som segelflygare utnyttjar, så det skulle bli en flygning enbart med motor. Himlen var helt molnfri och sikten utmärkt om än med det dis vid horisonten som är så vanligt om sommaren. 
Groben hade riktigt hyfsade prestanda med motor. Den var av typen Limbach och på 90 hkr vilken drev en ställbar tvåbladig propeller. Med marschvarv på motorn och propellern anpassad fick man ut en fart på 170 km/h och det med en bränsleförbrukning på bara 12 liter per timma. Det är alltså än idag mindre än många bilar.

Navigationen var enkel och någon kompass behövde jag egentligen inte utan tog mig efter landmärken över till Tidaholm där jag ändrade kursen och gick rakt mot Visingsö. Det fina med flygningen var att jag slapp gå in i kontrollerat luftrum eftersom jag flög väl utanför Jönköping/Axamos terminalområde. Väl framme vid Vättern hade jag sett till att stiga ganska ordentligt, jag vill minnas att jag tagit mig upp på mer än 1500 meter. Anledningen är att en motorseglare alltid måste flygas med en glidbar distans ett fält att landa på, alltså inte nödvändigtvis ett flygfält, och med ett glidtal på ca 30 visste jag att jag kunde ta mig ca 3 mil från 1000 meters höjd med en stoppad motor. Flygningen över vatten var bara en dryg mil under den här flygningen. Jag anpassade därför höjden därefter och såg dessutom till att ha en rejäl marginal. Nu räknade jag för all del inte med något motorbortfall men regler är regler och utsikten blev därefter – fantastisk.

Den rutt i följde. 

Det var följaktligen på hög höjd som vi kom in över ön och vi fick ligga och kretsa en bra stund under tiden som vi gjorde oss av med den. Det passade bra för då kunde vi passa på att ägna oss åt lite sightseeing under tiden. Vi flög över flygfältet flera gånger som låg längs strandkanten på öns nordöstra del. Till slut blev det i alla fall dags försöka sig på en landning. Jag hade klart för mig vad flygplatsen låg på för höjd över havet och hade ställt in höjdmätaren redan innan jag startade från Falköping så den biten var klar, så långt hade jag läst i ”Svenska Flygfält” i alla fall och jag hade tagit ur pappret ur pärmen för att ha det tillgängligt tillsammans med kartan under flygningen. 

Nåväl, motorn på tomgång och få ner farten till 110 km/h, rycka till i handtaget och ställa om propellern till stigläget. I det läget ”skar” propellern tunna skivor av luften och kunde gå med högre varvtal och bästa stigprestanda. På det sättet hade jag kraften tillhands om jag skulle behöva avbryta inflygningen och gå om av någon anledning.

Landningsvarvet gick i alla fall bra och jag kunde konstatera att vi hade flygfältet för oss själva. Nåja, det fanns i alla fall inga andra flygplan där.

Visingsö Flygplats och Golfbana

När jag svängde in på sista sträckan före sättningen, alltså finalen, lade jag märke till att en del av fältet, ena kanten av det, tycktes vara särskilt noggrant uppklippt. Jag påpekade detta för frun och funderade på om man hade anlagt någon slags taxibana eller något i den stilen. Dessvärre landade jag åt andra hållet så jag skulle ändå inte kunna dra nytta av det. Lite märkligt tyckte jag det var i alla fall.

Såhär blir det när man inte läser ”Svenska Flygfält” ordentligt.

Landningen gick fint och vi taxade maskinen till fältets östra del. Vi hade sett att det fanns en strand där vilket passade utmärkt för vår fikakorg. Vi säkrade planet och tog oss ner till stranden bara några få meter från det och parkerade oss själva på den pläd vi haft med oss. Snacka om idyll alltså. Jag, frun, Groben, klarblå himmel, en härlig strand att ha det lite mysigt på och fortfarande lite nykär eftersom vi bara varit gifta några få år. Vad kan man mer begära? Badkläder hade vi glömt men det gick bra utan och det blev rentav riktigt passionerat en stund. Allt var perfekt sånär som på en sak – Vättern var som vanligt fruktansvärt kall och jag hade inte blivit förvånad om jag upptäckt en istapp i ändan. Mitt i all denna idyll med kaffe i skrovet och gosigt inslingrade i pläden efter det kalla badet, nådde vi klimax i historien. Det blev dessvärre inget romantiskt klimax utan en rejäl snyting av verkligheten och av att inte ha läst ”Svenska Flygfält” ordentligt!

”Du…” säger frun plötsligt och pekade, ”…de spelar golf där borta!” Jag tittade och fick en mindre chock. Det jag trodde var en taxibana, var i själva verket en golfbana som man anlagt längs ena sidan av flygplatsen! Golfbollar i kombination med flygplan av kompositmaterial? Det är ungefär det sista man vill vara med om. Det var illa nog att närapå blivit ertappade med byxorna nere men blotta tanken på att Groben kunde träffas av en golfboll… det riskerade att förlänga vistelsen på Visingsö betydligt längre än vi tänkt oss. Gissa om jag fick fart!

Vi kom undan med blotta förskräckelsen. Jag fick på mig kläderna i ett huj, rusade upp till maskinen, fick igång motorn och parkerade henne ett par hundra meter bortom räckvidden för eventuella golfbollar. Med detta avklarat kunde vi avnjuta resten av vår fikakorg men den ömma delen av utflykten kände vi nog att vi klarat av. Hemresan klarade vi av utan ytterligare incidenter eller golfbollar om än med insikten att flygning och golf är två sporter som är svåra att förena.

Sensmoralen av detta då? Läs ”Svenska Flygfält” ordentligt innan du flyger till en annan flygplats!